Les programmes secrets avec l’Irak : le “Bazar” de Bagdad. Episode 2/3

  L’objectif est de déterminer les raisons des échecs précédents. Cette mission va durer du 24 juillet au 9 août 1982. L’équipe du CEV est composée d’un pilote, le cdt Henri de Waubert, d’un mécanicien et d’un armurier. Elle va bénéficier du support de l’équipe de Dassault présente sur place. Le tir va être exécuté avec le matériel du client : “Mirage” F1 de série et missile “bon de guerre” du stock irakien.

Tous les “Mirage” Fl irakiens sont basés à Qayyarah-Ouest, dénommée aussi Saddam, dans le Nord de l’Irak, au sud de Mossoul. Les quatre premiers appareils sont arrivés en Irak début 1981. Le premier convoyage a eu lieu du 27 au 31 janvier. Un épisode mémorable… Aimé Marion se souvient : “J’étais leader pour ce premier convoyage. Le trajet prévu était Mont-de-Marsan, Solenzara, Kalamata en Grèce, Larnaca à Chypre puis Qayyarah- Ouest en Irak. Les quatre appareils ont quitté Mont-de-Marsan le27 janvier 1981. Je volais sur le 4006 et les autres “Mirage » étaient pilotés par le cne Cordier et deux pilotes irakiens, Ali Raji et Salah. Les avions avaient pour destination officielle la Jordanie et les cocardes irakiennes avaient été effacées (1).

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L’Il-76 d’Iraqi Ariways maquillé en avion jordanien de la compagnie Alia à Solenzara en janvier 1981… DR/Collection Jacques Guillem

   (1) Les Irakiens iront jusqu’à repeindre un Il-76 irakien aux couleurs de la compagnie jordanienne Alia (Royal Jordanian Airlines) pour brouiller les pistes. Cet appareil accompagne les “Mirage” aux escales. (photo ci-dessus)

Le 29 janvier, nous avons rejoint la base grecque de Kalamata située dans le Péloponnèse, où Cordier a laissé la place à un autre pilote irakien, Mukhaled. Nous devions décoller le 31 janvier pour rejoindre Larnaca. Or, dans la nuit à Kalamata, les quatre perchettes (tubes Pitot) des “Mirage » ont été tordues par une sentinelle locale qui devait s’ennuyer ferme et qui s’est agrippée à l’une d’entre elles pour faire du sport. Pour que le défaut ne se voit pas, il a eu la bonne idée de tordre les trois autres… En arrivant le matin pour la visite pré-vol, nous avons découvert la situation, stupéfaits ! Impossible de décoller dans ces conditions ! Les mécaniciens ont réussi à remettre tant bien que mal les perchettes en place, mais nous ne savions pas si les canalisations étaient cassées à l’intérieur. Nous ne pouvions pas les tester au sol. J’ai malgré tout pris la décision de décoller. Pendant la phase de décollage et durant la montée, j’ai observé tous les paramètres. J’avais peur de ne pas avoir de badin. J’ai fait deux 360° pour vérifier si tout fonctionnait à peu près correctement, ce qui était le cas. J’ai finalement donné à la radio l’ordre de décollage aux pilotes irakiens qui attendaient : “OK, vous pouvez y aller!”. Ils se sont rassemblé et nous avons rejoint Larnaca. Là, j’ai laissé ma place à Mejdi. Je n’avais pas le droit d’aller plus loin que Chypre. Les quatre pilotes étaient maintenant tous irakiens. Ils ont décollé pour le dernier tronçon et je suis rentré en France. Après avoir survolé la Turquie, les quatre avions se sont posés à Qayyarah-Ouest sans encombre dans la soirée du 31 janvier 1981.”

Pour le deuxième convoyage qui a lieu les 5 et 6 mars 1981, les pilotes sont tous français. Ils ont maintenant l’autorisation d’aller jusqu’en Irak. Leur trajet, plus simple, ne comporte que deux étapes : Solenzara et Tanagra en Grèce. Les convoyages vont s’enchaîner ensuite (voir encadré ci-dessous).

(Encadré) Les équipements de guerre électronique des « Mirage » F1 irakien

En commandant le « Mirage » FI , l’Irak va pouvoir acquérir, dès les premières versions de l’appareil, toute la panoplie des équipements de guerre électronique :
– le brouilleur offensif Thomson-CSF CT51 F « Caïman ». Adapté du brouilleur du « Mirage » IV et du « Jaguar », et utilisé lors de raids d’attaque, le brouilleur de puissance large bande « Caïman » permet de brouiller les radars de recherche, de veille ou de poursuite, en fonction de menaces préalablement identifiées et mises en mémoire. Corollaire de cette puissance, l’avion porteur doit lui-même couper son radar s’il ne veut pas être brouillé. Le « Caïman  » est peu discret et facilement détectable : pour être efficace, le raid d’avions doit passer juste après le brouillage. Le « Caïman » semble avoir été finalement peu utilisé par les Irakiens. D’après les spécialistes, il souffrait d’insuffisances technologiques.L’Irak a reçu 16 brouilleurs « Caïman » ;
– le brouilleur d’autoprotection Thomson-CSF « Rémora ». Pour éviter de vendre des brouilleurs comme le « Barax » , la France développe pour l’exportation le « Rémora ». Ce système très performant possède deux antennes qui analysent la fréquence  des radars et permettent de donner précisément la direction de la menace. Sa bibliothèque de données lui permet également de  déterminer le type de menace. Suivant l’intensité de rapprochement, il peut aussi donner une idée de la portée. S’il  fonctionne en mode automatique, il peut déclencher un brouillage sur cette fréquence précise. Il a été  reconnu particulièrement efficace contre les F-14 iraniens. L’Irak a reçu 48 nacelles « Rémora » ;
– le système de reconnaissance électronique Thomson-CSF « Syrel ». La nacelle, entièrement automatique et ne comportant qu’un récepteur et une goniométrie par antenne fixe commutée, permet de détecter, identifier et analyser les émissions des radars dans une large bande. Les plages de fréquences à surveiller sont programmés avant la mission. En lien avec le système de navigation et d’attaque de l’avion, il permet de localiser précisément les radars par triangulation. Le « Syrel » donnera naissance à l' »Astac » qui équipera le « Mirage » F1CR et le « Transall Gabriel ». L’Irak a reçu 10 nacelles « Syrel »;
– le lance-leurres Matra « Sycomor ». Conçu spécifiquement pour le client irakien. Il se présente en deux versions : conteneur emporté sous aile (au point externe) ou une gondole plaquée sous voiture (au point 0, près de l’emplanture). Le « Sycomor » emporte à la fois des paillettes métalliques et des cartouches thermiques.

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Le capitaine Aimé Marion devant le « Mirage » F1 4007 à l’escale de Solenzara le 8 avril 1981 DR/Collection Aimé Marion

Une situation sur place peu reluisante

L’assistance de deux pilotes français issus de l’armée de l’Air était prévue dès le début, mais suite au déclenchement de la guerre, leur départ est différé à plusieurs reprises, et ils ne rejoindront l’Irak qu’en octobre 1981. Une assistance technique Dassault est déjà en place à cette date. Les capitaines Aimé Marion et Jean Andrieu, officiers de réserve en situation d’activité (ORSA) dans l’armée de l’Air et engagés pour l’occasion par Dassault Aéro Service sous contrat civil – les militaires ne pouvant servir dans un pays en guerre – rejoignent l’Irak le 22 octobre 1981, en famille. La situation qu’ils découvrent en arrivant n’est pas reluisante :

   – Base de Qayyarah-Ouest en travaux permanents et installations très sommaires, voire inexistantes : locaux vétustes, activité dans des caravanes inadaptées, etc. L’aménagement dans des bâtiments corrects avec bureaux et salle de cours équipées ne se fera qu’en avril 1984;

   – Malpropreté des taxiways et parkings incompatibles avec la bonne tenue des avions (dommages causés aux réacteurs par des débris et objets abandonnés) ; absence totale d’organisation de la ligne de vol : aucune ou mauvaise circulation des ordres et de l’information (besoins en avions, état de préparation, disponibilités ou pannes, etc.);

   – Remise en oeuvre des “Mirage” déplorable : avions remis en vol non dépannés, dépannages incertains et réalisés en dehors de toutes normes, pleins d’huile non faits, livres avion inexploitables, aucun dépannage assuré par les Irakiens seuls satisfaisant (par exemple, un seul biplace disponible, le 4001, sur les quatre), fragilisation accidentelle d’une verrière place arrière au sol après une mauvaise manipulation, accident au point fixe, etc.;

   – Niveau très moyen des pilotes, à quelques exceptions près. Des lacunes en air-air et de graves carences en air-sol, qui sont la conséquence de trop peu de travail personnel. Certains pilotes ont même un très mauvais niveau en anglais.

Un rapport français confidentiel note : “La bonne volonté de quelques mécaniciens est noyée dans l’incompétence et l’ignorance de la majorité du personnel. Les officiers mécaniciens se succèdent et se défilent, jamais responsables; les sous-officiers ne parlent pas anglais. L’information ne circule pas, ou très déformée. Le commandement de l’escadre est conscient du problème, mais incapable de trouver une solution. Seule une présence française au 1 er échelon et ligne de vol pourrait limiter les dégâts. » En bref, du pain sur la planche…

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Mécanicien iranien à bord du 4012 à Mont-de-Marsan en 1981. DR/Collection Aimé Marion

Les deux pilotes, aidés de l’assistance Dassault, vont s’y atteler. En plus de la remise en ordre des activités, une grosse partie du travail va porter sur la mise en place d’une véritable unité d’instruction et d’entraînement, inexistante avant leur arrivée, avec cours au sol, séances de simulateurs (deux simulateurs sont présents) et vols (missions d’interception, travail radar, combat aérien, etc.). La force aérienne irakienne se décharge alors complètement sur les deux pilotes français pour l’instruction des jeunes pilotes. Cette unité permettra de lâcher des dizaines de pilotes et de les transformer en pilotes opérationnels (au total, 84 pilotes seront suivis par les deux instructeurs). Sans oublier les très nombreux vols de nuit, vols de reprise en main, vols techniques, vols de contrôle, campagnes de tir et convoyages, le tout réalisé dans des conditions difficiles : états d’alertes fréquents retardant ou annulant des missions, météo peu favorable en hiver, chaleurs excessives en été n’autorisant pratiquement pas les vols l’après-midi, etc. Un travail harassant qui va les user physiquement.

Et les problèmes de maintenance seront récurrents. Aimé Marion perdra ainsi en décembre 1982 un pneu au décollage sur le 4030… Les roues étant heureusement jumelées, il pourra se poser en allégeant d’un côté et en chargeant de l’autre pour rééquilibrer l’ensemble. Quelques semaines plus tard, le 6 janvier 1983, il effectue un vol de contrôle sur le 4008 qui sort d’une opération de maintenance. À l’atterrissage, comme prévu, il freine très fort pour tester le freinage et les pneus éclatent instantanément… Le “Spad” (système perfectionné antidérapage) n’était pas en fonctionnement et les roues se sont bloquées. L’enquête mettra en évidence l’oubli de branchement interne du “Spad” par la maintenance, après avoir été démonté lors de l’inspection.

Un radar russe cible du « Bazar »

En dépit de ces critiques, il faut reconnaître que la force aérienne irakienne a engagé très vite dans le conflit un équipement totalement nouveau pour elle, et que les résultats obtenus par l’escadre de “Mirage” Fl sont tout à fait remarquables. Elle a montré son aptitude à opérer depuis sa base non terminée de Qayyarah-Ouest en défense aérienne, à opérer également à partir de la base de détachement de Nassiriya située à 800 km dans le Sud, à faire de la reconnaissance photo avec la nacelle “COR2” et instruire quelques pilotes dans ce domaine. Elle a même obtenu de très bons résultats en défense aérienne avec le missile air-air “Super” 530F. “C’est grâce à l’ensemble de ces résultats que les qualités du système d’arme “Mirage” sont les plus appréciées”, note un rapport. Les Français présents sur place auront toujours le plus profond respect pour ces pilotes irakiens qui, eux, vont au combat.

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Photo souvenir devant le radar Thomson-CSF « Cyrano » IVQ/C « Ramadan ». Photo Dassault, Collection Aimé Marion

La cible choisie par les Irakiens pour le tir du “Bazar” bon de guerre à l’été 1982 est un radar russe de localisation P-35, dont le nom de code Otan est “Bar Lock”. Le radar est positionné sur un “shelter” [abri technique mobile. NDLR] monté sur roues, et tourne à 3 ou 6 tr/min selon le réglage. Le “Bar Lock” a deux antennes et émet sur six fréquences qui se croisent entre l’antenne du haut et celle du bas. En opération, il est monté sur un monticule de terre afin de sortir des échos de sol. À ce radar est associé un radar de site PRV-11 “Side Net” qui permet de trouver l’altitude de la cible à partir du relèvement fourni par le premier. Afin d’être parfaitement compatible avec la couverture radar irakienne, les “Mirage” F1 irakiens sont aussi équipés d’un IFF d’origine russe fourni par le client – c’est d’ailleurs le seul équipement non français de l’avion. La zone du tir est située dans le vaste désert irakien de l’Ouest du pays, près de la ville de Rutba, située sur la route qui relie Bagdad à Amman en Jordanie. Les bases militaires H2 et H3 sont implantées à proximité.

Pour ce tir, toute la chaîne amont est irakienne et les Français sont en situation d’observation. Le tireur désigné est le cne Amer, de la deuxième promotion de pilotes transformés en France fin 1980. et l’avion accompagnateur est piloté par le cdt Henri de Waubert (“Mirage” 4034). Deux vols de contrôle sont d’abord réalisés.

Un missile complexe dans sa mise en œuvre

Le missile “Bazar” de série n° 1011 (soit le 11e construit) est prélevé sur le stock du client puis monté sous avion par les Irakiens après les tests de piste. La fréquence du “Bar Lock” cible est parfaitement connue et l’autodirecteur correspondant est monté à l’avant du missile.

Le 6 août 1982, un premier vol est entrepris. Une fois l’environnement du champ de tir bien identifié, une deuxième mission est déclenchée le même jour pour effectuer l’essai. Le cdt Henri de Waubert raconte :  » Le 6 août, avant la tentative, je lui ai fait réciter la checklist pour m’assurer qu’il n ’avait rien oublié dans la préparation du tir. Le missile est assez complexe dans sa mise en œuvre et beaucoup d’actions sont à réaliser avant de pouvoir le tirer. La préparation doit démarrer plus de cinq minutes avant le tir. Les batteries du missile sont alors mises en préchauffage ainsi qu’un certain nombre d’équipements comme les gyroscopes. Tirer sans respecter ce délai conduirait à l’échec. Amer procéda effectivement au tir… mais malgré les précautions prises, ce fut à nouveau un fiasco, sans que l’on sache bien où le missile et sa charge explosive avaient fini leur vol. Heureusement que le désert irakien est vaste..,

Cette mauvaise nouvelle déclencha tout un processus de réflexion côté français, et de la part du client un énervement très marqué… Il faut dire que ce tir exécuté avec un missile « bon de guerre” ne permettait pas la mise en œuvre d’une instrumentation qui aurait permis, en enregistrant certains paramètres, de pouvoir mettre hors de cause de nombreuses composantes du système d’arme qu’était le « Mirage” F1 et son missile antiradar. Malgré la check-list balayée ensemble, rien ne dit que le pilote irakien a fait ce qu’il a dit, qu’il a accroché le bon radar ou même qu’il a appuyé sur le bon « bouton » dans l’avion. Je n’étais pas dans sa cabine pour vérifier. Nous parlions le même langage, mais je n’étais pas certain de ses actions. Nous ne pouvions malheureusement pas prendre de « Mirage » biplace pour cette mission, ce qui aurait simplifié beaucoup de choses, mais les FIBQ n’avaient pas le système d’arme nécessaire pour l’utilisation du « Bazar ». De plus, n’emportant pas de missile d’entraînement, je n’ai même pas pu vérifier que le radar cible émettait correctement…

L ‘erreur venait-elle de la fabrication du missile, de sa mise en oeuvre par les équipes au sol, des bancs de tests, de l’avion, de l’interface missile-avion ou tout simplement du pilote ? En bref, plusieurs familles d’hypothèses qui allaient devoir être levées une à une. »

Une campagne de tirs « de la dernière chance »

Une nouvelle campagne de tirs de missiles « de la dernière chance » est décidée pour l’automne 1982. Elle aura lieu elle aussi sur place, en Irak, avec une forte présence française. Les conditions imposées par les Irakiens sont simples, à savoir : « trois tirs successifs de « Bazar » opérationnels réussis ».

La fin de l’été et les premiers mois d’automne sont très actifs chez Matra, Dassault et les sous-traitants. Afin de vérifier qu’il n’y a pas de problème dans le montage ou les composants, la ligne de fabrication du missile « Armat » est mise sous surveillance particulière de la part du service contrôle-qualité de Matra, allant jusqu’à filmer toutes les étapes de fabrication et d’assemblage. Les missiles revenus en France subissent également une batterie de tests.

Pendant ce temps, une nouvelle série de vols est effectuée au CEV à Cazaux pour vérifier le bon fonctionnement des autodirecteurs « Adar ». L’ultime vol « Bazar » est effectué le 22 septembre 1982 avec le « Mirage » FIEQ 4004. Ce sera le 100e et dernier vol d’un programme qui aura été intense.

Entre-temps, l’état-major de la Marine se manifeste a la suite du tir de l » Armat ‘ sur l’ex-Jauréguiberry et de ses effets dévastateurs, en demandant officiellement que le domaine de tir de l' »Armat » soit réduit pour ce client. Une réponse positive fut apportée à cette demande par modification du système de navigation et d’attaque (SNA) de l’avion.

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En Irak, un « Mirage » volera dans cette configuration : porte du caisson à munitions laissée ouverte… Photo Dassault, Collection Aimé Marion

Courant septembre 1982, Matra définit un programme de tests à réaliser au sol et en vol en Irak pendant la prochaine campagne de tir, avant d’effectuer les tirs réels. Matra le résume en ces termes : « Le dernier tir de missile « Bazar » réalisé par la force aérienne irakienne ayant été à nouveau un échec, le constructeur met en place une analyse systématique des différentes causes possibles. En particulier, il préconise de contrôler par des tests qu’il n’y a pas de problème d’interférence électrique ou électromagnétique avec les avions. ”

Ces tests incluent tout d’abord des contrôles au sol. Ils doivent être effectués sur les différents appareils ayant connu des échecs de tir et sur ceux qui vont être utilisés pour la nouvelle campagne :

   – Vérification du bon fonctionnement de l’avion grâce au “Sdap” (système de dépannage automatique en piste) qui permet de contrôler le système de navigation et d’attaque et d’identifier les équipements éventuellement défaillants;

   – Test du missile “Bazar” sur le moniteur Matra;

   – Recherche de perturbation électrique pouvant apparaître entre le missile et l’avion pendant la séquence de tir;

   – Harmonisation du système d’armement et du missile équipé d’un autodirecteur sur la fréquence utilisée durant les tirs pour enregistrer tous les paramètres pertinents.

Un contrôle du cockpit du “Mirage” est également nécessaire pour vérifier que tous les équipements électroniques dédiés au tir du “Bazar” fonctionnent correctement.

Une simulation de tir doit être effectuée au sol sous l’avion : séquence de mise à feu, déverrouillage du gyroscope, stabilisation de l’antenne de l’autodirecteur sur la cible, déverrouillage des gouvernes, etc. La durée de ces tests délicats est estimée à une journée par appareil.

Concernant les essais faits ensuite en vol, ils seront réalisés pour confirmer les résultats obtenus au sol. Ils sont essentiellement menés pour contrôler le bon déroulement de la séquence de mise à feu du missile dans des conditions de tir normales. Ces essais doivent être conduits sur un missile instrumenté équipé d’une unité de télémesures modifiée pour simuler le départ du missile de l’avion et la rupture des liens avec le lance-missiles. Bien que l’IFF du “Mirage” ne soit pas utilisé durant le tir, ses éventuels effets sur le missile doivent être aussi vérifiés. Trois vols de tests sont préconisés. Le déroulement de ces vols est le suivant : acquisition de la cible, passage de l’avion au point de tir, simulation de mise à feu du missile, contrôle du pilote sur le bon déroulement de la séquence avec diverses manœuvres (nez haut, virage à droite puis virage à gauche, réalignement sur la cible) et arrêt du missile. Chaque vol doit comporter six passes de tir simulées.

Apporter une assistance technique à Matra

La deuxième mission en Irak démarre le 14 octobre 1982. Prévue pour deux semaines, elle va en fait durer jusqu’au 26 novembre. L’équipe du CEV est composée du cdt Henri de Waubert, chef de mission, et de l’adj./c. Pariente, armurier spécialiste “Martel” et “Bazar”. Pour le CEV, l’objet de la mission est d’apporter une assistance technique à Matra pour les problèmes rencontrés dans les tirs précédents, et également d’assurer auprès de la force aérienne irakienne un rôle cardinal de conseiller technique.

Pour cette deuxième mission capitale pour l’avenir du Bazar”, la société Matra déploie les grands moyens : tous les responsables du programme sont là. En plus de l’équipe technique, sont présents Philippe Turpin, responsable chez Matra de tous les contrats avec l’Irak, et Jean Paolorsi, directeur emblématique et très respecté ,des programmes de missiles air-sol de Matra. Jean Paolorsi vient de mettre au point avec la société italienne Oto-Melara un missile multi-usage, mais principalement antinavire, de type mer-mer, appelé “Otomat”, que les Irakiens avaient d’ailleurs commandés en même temps que leurs navires d’origine italienne. La particularité de ce missile est d’être au départ porté par un chariot de lancement à moteur à poudre, suivi de l’allumage d’un turboréacteur pour le vol de croisière. L’“Otomat” a une très grande portée, de l’ordre de 180 km, bien au-delà de l’horizon optique et radar d’un bateau. Mais les Irakiens ne le mettront jamais en service, les navires et leurs armements étant bloqués par l’Italie.

Deux spécialistes AMD-BA (Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation) sont également venus : M. Bureaux, chargé de la partie système avion, M. Monnier, chargé de la documentation, carte de travail et manuel pilote, ainsi que M. Rolandonne, représentant de la société ESD (Électronique Serge Dassault) et spécialiste de l’autodirecteur.

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L’arrivée du « Mirage » F1 a permis aux Irakiens de faire un bond technologique. On peut apercevoir derrière le 4012 une partie du matériel prêt à être expédié en Irak. Photo Dassault, Collection Aimé Marion

En arrivant à Bagdad le 14 octobre, Henri de Waubert retrouve à l’hôtel Sheraton le gén. Audran (2). “Il sortait de son rendez-vous avec le gén. Amer, raconte Henri de Waubert. Il m’a fait part de la demande faite à la France de fournir rapidement à l’Irak quatre à six “Super Étendard”, compte tenu du délai affiché pour le développement de la nouvelle version plus performante du “Mirage” F1EQ, le standard 5, avec une vraie centrale à inertie, nécessaire pour la mise en œuvre des nouveaux armements. Les propos d’Amer étaient les suivants : “Pour stopper sans attendre les pétroliers qui viennent charger en Iran, il faut l’“Exocet”. Or, il existe déjà un appareil capable de tirer l’“Exocet”, c’est le “Super Étendard”; donc on veut des “Super Étendard”.” Audran m’a demandé mon avis sur la demande du client d’acquérir ces avions armés d’AM39 comme solution intérimaire. Nous avons échangé sur ce sujet toute la soirée. L’affaire s’avérait très sensible, mais le gén. Audran n’y était pas opposé. Ayant participé activement à la mise au point de ce système d’arme en 1981 sur le “Super Étendard » avant qu’il ne parte en Argentine, j’ai pu le conforter sur la pertinence technique de ce système et de son adaptation au contexte local. Le reste était une appréciation politique qui me dépassait largement… ”

C’est à bord d’un Antonov 24 de la force aérienne irakienne que les équipes s’envolent de Bagdad pour la base de Qayyarah-Ouest le 17 octobre, après avoir fait une courte escale sur la base-école de Tikrit. Les Français sont pris en charge par Georges Muller, “copain de prépa” d’Henri de Waubert et chef de l’assistance technique Dassault à Qayyarah- Ouest. Henri de Waubert loge chez son ami, et le reste de l’équipe au Ninive Hôtel de Mossoul, dans des conditions plus que Spartiates.Henri de Waubert : “Nous pouvions compter sur l’efficacité de Georges Muller et de son équipe. Il a personnellement veillé à ce que j’ai toujours un avion parfaitement révisé et préparé par ses assistants. Il avait fait sélectionner quatre avions, dont deux, les 4033 et 4035, étaient parmi les derniers livrés (décembre 1981 et mars 1982). Les deux autres étaient les 4013 et 4018. Ces appareils n’avaient pas été pris au hasard. Il était rassurant de savoir que les avions sur lesquels nous allions voler étaient mis en œuvre par une équipe sur laquelle je pouvais me reposer en toute quiétude. Je ne voulais pas me planter parce qu’un mécano irakien aurait oublié de visser une roue… ”

Quatre « Mirage » dédiés aux essais « Bazar »

Les quatre “Mirage” sont libérés de toute autre activité militaire par les Irakiens et dédiés aux essais “Bazar”. À noter que ces appareils sont parmi les derniers au standard de logiciel SDQ19.

Tous les tirs seront réalisés par le lt-col Ali Raji. Celui-ci vient de rentrer d’un séjour en France. Accompagné du lt-col Dhafair, commandant la maintenance à Qayyarah- Ouest, et du cdt Abdelrazak, officier mécanicien, Ali Raji a réalisé deux vols sur “Mirage” 2000B à Istres ; vols très appréciés, notamment en ce qui concerne les commandes de vol et la motorisation. “Il regretterait que cet avion ne soit pas également choisi par son pays comme intercepteur”, note un rapport.

Rappelons que la motorisation du “Mirage” Fl était à cette époque notoirement insuffisante, en particulier par temps chaud et en configuration air-sol lourde. Les quelques pilotes irakiens qui avaient auparavant goûté au moteur du Su-22 en étaient particulièrement conscients.

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Le lt Ali Mowafak en 1983. Un excellent pilote. Ban Landivisiau, Collection Robert Feuilloy

Pendant cette période, trois autres pilotes réputés qualifiés “Bazar”, à savoir les lieutenants Muhalab, Mowafak et Khalaf, effectueront des vols sous le contrôle du pilote du CEV.

Les premiers jours (17 au 21 octobre) sont consacrés à la préparation des avions. On signale des pannes répétées de “Sdap”.

Ayant détecté de grandes faiblesses dans la connaissance technique des pilotes irakiens sur le système d’arme, un missile d’entraînement spécialement instrumenté et muni d’une baie de télémesure est mis au point en vue de valider de façon certaine les actions des pilotes. Ce missile de télémesure n° 08, précédemment utilisé en France pour les derniers tests, et qui fonctionne parfaitement, est passé de la configuration sol à vol le 22 octobre.

Le 24 octobre, le cdt de Waubert effectue à bord du 4033 le premier vol avec le missile de télémesure afin de mettre au point les procédures de tir. Il est accompagné par Ali Raji qui vole sur le 4035. Résultat : panne du système avion doppler-boîtier armement du 4033. Le lendemain, Henri de Waubert effectue un vol similaire sur le 4013. Le vol est interrompu suite à l’impact aviaire subi par le 4035 piloté par Ali Raji.

Le 26 octobre ont lieu les vols pour les trois lieutenants avec le missile de télémesure après un briefing intensif au sol sur la mission antiradar. Le premier de ces vols est réalisé avec le lt Muhalab, gendre du col. Khaldoun, commandant de la base. Un vol qui a faillit mal se terminer…

Henri de Waubert se souvient : J’étais en patrouille avec Muhalab près de la frontière syrienne lors du premier vol de la journée. Il n’était pas très bon pilote. Ne connaissant pas la région et n’ayant pas été briefé sur cette dernière, je le suivais. Il était en fait perdu, mais ne me le disait pas… Je lui ai donné le cap vers Qayyarah-Ouest et nous sommes rentrés. À l’arrivée au parking, j’ai découvert le visage blême d’Ali Raji qui nous attendait… Dès l’ouverture de la verrière, il m’a dit, décomposé : “Ouf, Henri, tu as échappé de peu…” Que s’était-il passé? Il m’a expliqué que nous avions survolé par erreur une zone interdite hyper-dêfendue,

probablement la base H2, et que notre patrouille avait échappé de justesse aux tirs de la défense antiaérienne, missiles et canons, uniquement grâce au fait que le chef de cette zone était à ce moment-là au téléphone avec lui. Il avait instantanément réagi en lui disant que les avions qui survolaient la zone devaient être ses “Mirage”, et non pas l’ennemi; “J’ai tout de suite pensé à toi, Henri. Même équipé de TIFF, tout survol d’une zone interdite entraîne le tir à vue!” La chance, dit-on, sourit aux innocents… ”

Il faut rappeler que la base irakienne H3, proche de H2, avait été attaquée le 4 avril 1981 par des “Phantom” iraniens qui avaient longé la frontière irako-turque et survolé la Syrie. Les appareils avaientété ravitaillés en vol à plusieurs reprises pour ce long périple, avant de surprendre et détruire au canon et à la bombe tous les avions laissés à découvert sur la base. La DCA irakienne, prise totalement par surprise, était restée muette et les coupables avaient été sanctionnés. Depuis cette déconvenue, les artilleurs antiaériens irakiens sont plutôt fébriles… À noter que le lt Muhalab sera tué quelques années plus tard lors d’une mission de guerre.

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Le « Mirage » F1 n° 02 vu à Istres lors d’un spectaculaire « passage à la tour » avec un brouilleur CT51F « Caiman » et des missiles « Magic ». CEV Collection Roland de Narbonne

Chaque vol d’entraînement comprend six attaques simulées de radar. Les quatre premières sont effectuées sous le contrôle strict du cdt de Waubert, qui égrène au pilote la check-list et toutes les actions obligatoires dans un ordre chronologique. Les deux dernières attaques simulées sont réalisées seules par le pilote irakien. »

L’analyse de ces premiers vols révèle que pour chaque tir simulé, au moins un oubli ou une erreur de procédure est détecté : tir avec le boîtier armement sur « off », tir en dehors du domaine, oubli du préchauffage interne des systèmes électroniques analogiques nécessaire quelques minutes avant le tir, accrochage sur une mauvaise cible, tir autodirecteur non verrouillé, etc., alors que les pilotes évoluent dans un environnement non hostile et que les simulations d’attaques sont totalement répétitives…

Ces vols permettent donc de découvrir que même les pilotes réputés qualifiés « Bazar » commettent de grossières erreurs dans la conduite de la mission, malgré le guidage très serré du pilote d’accompagnement. Ces erreurs suscitent bien évidemment des doutes sur les tirs précédents, chacune pouvant expliquer un échec en cas de tir réel, mais ne permettent pas de conclure de façon certaine.

Afin de tester au mieux les missiles « bons de guerre », Matra décide d’effectuer des contrôles assez particuliers sur ces derniers, munis de leur charge militaire et de la chaînepyrotechnique complète dans le bunker d’assemblage construit pour le client. Ces tests très délicats et dangereux en cas d’erreur sont appelés des « balancés ». Ils permettent de tester environ 80 % des fonctions du missile sans démontage, en simulant le vol. Aucun « balancé » ne mettra en évidence une quelconque anomalie. Toutes les actions sont étroitement surveillées par les équipes de Dassault, de Matra et du CEV. Lorsqu’un missile testé est reconditionné, le conteneur est plombé.

Un MiG-21 en patrouille prend les photos du tir

Les essais conduits au sol et en vol n’ont rien montré qui puisse mettre en cause le missile ou le couple avion-missile en dehors des pannes réparées. Il faut toutefois noter que ces vols ne se sont pas déroulés dans les mêmes conditions climatiques que lors de la campagne de juillet-août, quand la température statique sous abri était supérieure de 10 à 15 °C en moyenne.

Les cibles données par le client sont à nouveau les radars russes P-35 « Bar Lock », munies de leur seule antenne du bas. Les radars sont non opérationnels (émetteurs seulement). La vitesse de rotation des « shelters » portant le radar est encore fixée à 3 tr/min ; la fréquence est de 2710 MHz. Un vol de répétition du premier tir a lieu le 27 octobre avec le lt Mowafak. Un deuxième vol a leu ensuite avec le lt Khalaf.

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Photo d’équipements de guerre électronique irakiens saisis par les Américains à Qayyarah-Ouest en 2003. De droite à gauche : « Caiman », « Rémora », « Syrel » et « Sycomor ». DR.

Le premier tir est décidé pour le 30 octobre. Pour ce vol, le It-col Ali Raji emporte le missile « bon guerre” n° 1004 et le cdt Henri de Waubert un missile d’entraînement avec le même autodirecteur sur le “Mirage” 4013. Un premier vol de reconnaissance montre un environnement électromagnétique assez dense et confus et un deuxième vol est entrepris. Ce vol montre qu’entre-temps le radar cible a visiblement subi une intervention technique, car le signal émis a une plus grande fréquence de répétition des impulsions (ou PRF, Pulse Repetition Frequency, nombre d’impulsions transmises chaque seconde par un radar). Un troisième vol est donc nécessaire. Il confirme les informations du deuxième vol, les Irakiens ayant avoué entre-temps leur intervention sur la cible. Tout ceci illustre la difficulté de ce type de mission, surtout si elle se déroule dans un contexte opérationnel compliqué.

Le troisième vol est le bon. Le tir se déroule à environ 5000 m d’altitude et 60 km de la cible. La vitesse de l’avion tireur est de 1100 km/h. Un MiG-21 biplace est positionné en patrouille à gauche pour prendre des photos du tir du missile. Au moment du tir fait sur décompte par le lt-col Ali Raji, le cdt de Waubert prend un top chrono, effectue un tir simulé avec le missile d’entraînement, et essaye de garder une patrouille lâche avec le missile opérationnel pour tenter de restituer au mieux son comportement. L’allumage du propulseur de croisière se fait 32 secondes après le tir et, malgré la postcombustion enclenchée, les deux avions sont distancés par le missile. Le “Bazar” est meilleur “grimpeur”. Ils pourront tout de même suivre le missile encore 20 secondes après la fin de la propulsion de croisière. La trajectoire est nominale, le missile parfaitement stable et les fumées de croisières nettement visibles. 2 minutes 32 secondes après le tir, le signal de la cible reçu à travers le missile d’entraînement du cdt de Waubert s’éteint brusquement, indiquant ainsi la très forte probabilité d’un coup au but, puisque c’est le temps de vol calculé du missile. La réussite de la mission leur est confirmée au retour au parking… Un soupir de soulagement largement partagé l’accompagne !

Les caméras vidéo positionnées à 400 m de la cible enregistrent un bang supersonique environ une minute avant l’arrivée du missile, ainsi qu’un fort sifflement dans les 3-4 secondes précédant l’impact et le déclenchement de la charge militaire par fusée de proximité. Le missile, même flou, est bien visible à l’arrivée. Il arrive avec une trajectoire faisant un angle de 80° et passant à environ 2 m de l’antenne. C’est la première fois qu’est noté un bang supersonique généré par le missile en phase de croisière.

Un rapport détaille les résultats suivants :

– Une moitié d’antenne du radar est abattue, l’autre est soufflée;

– Le “shelter” tournant est bloqué : il est descendu par rapport à son système d’entraînement de rotation. Il est également haché d’éclats et tout implosé. Le propulseur du missile a pénétré le “shelter”.

« Ces tirs étaient très instructifs pour nous, se remémore Henri de Waubert, car c’était la première fois qu’on pouvait tester en condition réelle, en pleine guerre froide, les effets d’un tir opérationnel d’“Armat” sur un radar du Pacte de Varsovie. Nous n’avions jamais eu de “Bar Lock ” en France pour tester l’efficacité de ce missile. On tirait toujours sur une antenne radar type qui émettait une fréquence choisie. Là, nous avions une vraie cible “ennemie »! Nous sommes allés voir les résultats du tir, au pied du radar, dans le désert : la cible était totalement irrécupérable et les seules parties qui n’avaient pas souffert étaient… les pneus du “shelter”, visiblement insensibles à l’effet de souffle des munitions de type Otan…”

Confiant sur les résultats, le deuxième tir de missile est décidé dans la foulée. Le tireur est toujours le lt-col Ali Raji. Un premier vol a lieu le 31 octobre, mais la cible n’est pas opérationnelle. Retour à la base.

Un vol de répétition est réalisé le lendemain, avec quatre simulacres d’attaque. L’environnement électromagnétique est assez clair, bien qu’un autre radar de mêmes caractéristiques ait été détecté et accroché momentanément lors d’une passe. Le missile est à nouveau “balancé” au sol pour vérification complète.

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Les mécaniciens irakiens ont été formés directement sur leurs avions à Mont-de-Marsan. Ici le F1BQ 4001. Photo Dassault, Collection Aimé Marion

Pour ce deuxième tir, le client a pris au mot les représentants de Matra très positifs et confiants quant aux résultats futurs, et a installé à moins de 2 km de la cible une petite tribune pour que tous puissent assister au spectacle (avec ombre et boissons fraîches…). Sachant que la charge explosive du missile est de 150 kg, on peut imaginer l’enthousiasme des concepteurs du missile et des autres invités à se rendre au spectacle sous cet abri de toile…

Henri de Waubert raconte : “Avant le départ des observateurs, j’ai été briefé par ces derniers qui, à ce moment, avaient des doutes et me demandaient de m’assurer de tel ou de tel point. L’enthousiasme n’était visiblement plus au rendez-vous… Je leur ai répondu avec un grand sourire que, comme ils me l’avaient dit à maintes reprises, “le client est roi” et que je n’étais malheureusement pas celui qui déclencherait le tir… ”

Des conditions nouvelles pour le troisième tir…

Le deuxième missile de validation (n°1014) est tiré le 2 novembre 1982 dans des conditions de vol très semblables au premier. La patrouille de « Mirage » réussit à accompagner le missile jusqu’à la fin de la propulsion de croisière.

Le missile atteint sa cible 2 minutes 45 secondes après son tir. L’explosion de la charge est déclenchée par la fusée de proximité à environ 6-8 m de l’antenne. Elle a parfaitement détecté la masse métallique, même à cette distance.

Résultats :

– L’antenne est très endommagée ;

– Le “shelter” est arrêté avec des dégâts moyens, le propulseur et le reste du missile ayant cette fois-ci terminé leur course dans le sable, à proximité. La cible est réparable moyennant le changement de l’antenne, du magnétron, du guide d’onde et du moteur d’entraînement, mais sans redevenir totalement opérationnelle (pas de système de réception).

Le résultat de ce deuxième tir est donc un succès, avec encore une bonne précision d’impact, au grand soulagement des observateurs visuels “privilégiés”, qui rentrent en véhicule quelques heures après sur la base de Qayyarah-Ouest. L’enthousiasme est de retour et le dernier stress s’évanouit avec le pot improvisé qui s’ensuit. Jean Paolorsi est ravi d’avoir entendu le bang sonique de son missile qu’il avait toujours cru, jusqu’alors, parfaitement subsonique.

Compte tenu des dégâts moins lourds infligés à la deuxième cible, les Irakiens tentent de la réparer et de la remettre en service pour le troisième tir. Après trois jours de travail, la cible est déclarée bonne, mais avec des performances à l’émission très moyennes.

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Rare photo du lt-col Ali Raji (à droite), commandant d’escadre, à Qayyarah-Ouest. A ses cotés, le maj. Ryad, commandant l’Escadron 89. Iraqi Air Force, Collection Aimé Marion

Deux vols de répétition sont organisés les 4 et 5 novembre. Mais du fait d’une puissance d’émission très inférieure à la normale, la cible ne peut être utilisée que dans un environnement électromagnétique propre. Sa fréquence étant de 3 MHz inférieure à celle d’un radar opérationnel situé dans un cône de 20° autour de l’axe d’attaque et à 80 km en arrière de la cible, il n’est pas possible de « l’accrocher » de façon stable, la discrimination de fréquence ne pouvant jouer qu’au-delà de 5 MHz. Dans cette situation, l’autodirecteur du missile passe d’un radar à l’autre. La capture de la cible ne devient réellement possible qu’en deçà de 35 km de distance, et à basse altitude (2000 m). Sur les conseils de Matra, le tir est d’abord préparé à cette altitude, mais n’est pas accepté par la force aérienne irakienne qui insiste pour que ce troisième tir se fasse dans un environnement opérationnel complexe. Les Irakiens vont alors accepter de remplacer cette cible par un radar opérationnel neuf qui devait partir au front.

Pour ce troisième tir, les autorités irakiennes exigent des conditions nouvelles : après les tests adéquats et son montage sous le “Mirage” 4013, le missile n° 1007 sera stocké dans une hangarette pendant 10 jours, portes fermées à clefs, puis sorti 2 heures avant le décollage.

“À la sortie du hangar le 15 novembre, entraîné par l’enthousiasme ambiant, raconte Henri de Waubert, je demandais à un armurier un feutre afin d’écrire sur le missile quelques salutations à destination du radar cible, reprenant ainsi de vieilles traditions de la dernière guerre mondiale. Je fus stoppé net dans mon élan par Ryad, le commissaire politique, qui voulait éviter que j’applique au missile une modification non prévue par le manuel constructeur…

Les nouveaux systèmes vendus aux Irakiens…

Une fois en vol, je compris rapidement que le client nous poussait aux limites. En effet, l’environnement hertzien était très dense et la cible était entourée de radars opérationnels aux caractéristiques très voisines : les radars de H2, Rutba, H3 et un autre plus lointain, mais quasiment dans l’axe, à la frontière avec l’Arabie Saoudite [voir carte ci-dessous]. Pour moi, la seule solution de bon sens était de tirer ce missile à basse altitude afin de restreindre l’horizon électromagnétique, et ainsi de limiter les risques d’erreur. J’indiquai à Ali Raji qu’un retour à la base s’avérait nécessaire.

Sans titre

L’air goguenard des représentants du client me confirma mon analyse initiale et les Irakiens nous imposèrent un tir dans des conditions d’altitude et de distance identiques aux tirs précédents, soit 6000 m et 60 km, et refusèrent de changer le contexte environnemental de la cible.

Nous avons dû plancher sur les cartes afin d’établir un axe d’approche qui élimine au maximum les risques d’un accrochage sur les autres radars aux caractéristiques identiques. Une vraie préparation de mission de guerre, avec un environnement imposé. Cet exercice au sol valut aux représentants de Matra, très attentifs et impliqués, un diplôme amical de “chefs de patrouille”.”

Les Irakiens, soudainement conscients de la difficulté et du risque de la mission qu’ils imposent, donnent alors l’ordre aux observateurs et aux personnels des autres radars de se mettre à l’abri sous bunker au moment du tir. Si la cible cesse d’émettre pendant le vol du missile, l’autodirecteur pourrait très certainement accrocher un autre radar opérationnel à portée du missile…

Une fois l’angle d’approche défini, au cap 240, le tir a lieu le 16 novembre dans les conditions demandées. Le temps de vol effectif du missile est de 2 minutes 55 secondes, légèrement supérieur au nominal, en raison d’un vent de travers de 80 km/h. En dépit des contraintes imposées et grâce à sa très bonne préparation, le tir est un succès complet. L’impact a lieu pratiquement sur la cible. La fusée de proximité déclenche la charge explosive et le propulseur termine sa course dans le “shelter”. La précision est parfaite ! L’antenne est totalement détruite et le radar tout neuf est irrécupérable. Les dégâtssont encore plus importants qu’au premier tir. À l’impact du missile opérationnel, l’autodirecteur du missile d’accompagnement monté sur le 4035 piloté par le cdt Henri de Waubert raccroche instantanément sur le radar H3, de fréquence inférieure de 3 MHz et situé à 60 km et 25° à droite, preuve de l’importance d’une bonne préparation de mission.

Le lendemain, le 17 novembre, une réunion de débriefing a lieu à l’état-major à Bagdad. Les équipes s’y rendent dans le Lockheed “JetStar” d’Iraqi Airways réservé au président Saddam Hussein (avec poignées et robinets en or…) et mis à leur disposition. La qualification opérationnelle du missile est acquise par le client – avec un certain soulagement côté français. Il semble maintenant évident à tous, mais sans pouvoir le prouver, que les échecs rencontrés précédemment sont dus à un manque de formation et de technicité du personnel irakien, tant au sol qu’en vol.

Henri de Waubert : “L’exercice s’était terminé avec succès, après avoir passé des jours et des nuits de travail sans discontinuité aucune, et nous pensions maintenant pouvoir rentrer en France. Les Irakiens nous ont alors déclarés : “Quand vous n’êtes pas là, nous n’avons que des échecs, alors que lorsque vous êtes présents, le système fonctionne parfaitement. On veut maintenant que vous entraîniez nos pilotes!” Ils avaient pris conscience que la mise en œuvre de ce missile complexe, compte tenu de sa spécificité et de l’interface nouvelle qu’il apporte, demandait un entraînement tout particulier. Les Irakiens me firent même rencontrer le représentant de Dassault sur place, à qui ils avaient donné la consigne de m’embaucher, mais ce n ’était pas mon métier. Mon message fut simple : “Ma passion, c’est la mise au point, pas la formation d’autres pilotes.”

Je refusai donc de prolonger le séjour pour y poursuivre l’entraînement des pilotes. Mais ils insistaient fortement pour que nous formions leur personnel, tant au sol qu’en vol. Le gén. Audran, présent sur place, nous supplia de bien vouloir accepter cette ultime demande, afin d’achever le retour en grâce de l’industrie de défense française auprès de son meilleur client. Il ajouta avec des accents gaulliens : “Il ne faut pas le contrarier; c’est le client!”

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Un document exceptionnel : le lt-col. Ali Raji tire un missile « Bazar » le 30 octobre 1982 en Irak. Le cdt de Waubert est à droite. La photo fut prise depuis un MiG-21 biplace. Iraqi Air Force, Collection Amad Sadik, via Tom Cooper

… étaient inconnus des pilotes français!

Ce n’était pas le rôle du CEV d’assurer la formation des personnels, mais la France avait vendu aux Irakiens des matériels nouveaux qui, n’étant pas en utilisation dans les forces françaises, généraient des problèmes d’instruction pour les pilotes français, présents en Irak, qui ne pouvaient pas connaître ces systèmes.

Rappelons qu’en France tout équipement opérationnel nouveau fait l’objet d’une expérimentation au sein du CEAM (Centre d’expériences aériennes militaires) et conduit à la rédaction de ce que l’on appelle le manuel d’emploi tactique. Ces instructeurs n’avaient même pas encore reçu la documentation constructeur sur ces matériels, documentation à partir de laquelle travaille le CEAM… Le col. Patrick Henin avait déjà rencontré ce problème pour ses cours de guerre électronique.

Comme de toute façon, selon le bon usage local, nos passeports étaient entre les mains de nos hôtes et ne nous seraient rendus que lorsqu’ils auraient décidé de la date de notre départ, nous nous sommes pliés… avec grâce, à leurs arguments.

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Un Lockheed « JetStar » Irakien était mis à la disposition des Français en Irak. Cet appareil porte le logo de la compagnie jordanienne Alla pour des vols discrets vers l’Europe. DR/Collection Pierre Parvaud.

Mais, la veille de mon départ en Irak, je m’étais fiancé, et je devais me marier fin décembre 1982. J’ai donc tenté d’employer cet argument auprès du gén. Amer pour accélérer le retour en France, mais ce dernier m’a répondu : “C’est évident, nous allons la faire venir ici… c’est l’affaire du jour, pas de problème, ce sera organisé ce soir même. Votre fiancée montera dans le prochain “Falcon » de Dassault, que nous payons et qui fait la navette pour le matériel de rechange urgent!”

Un responsable export de Dassault eut alors la mauvaise idée de refuser l’accès de la navette à cette passagère “hors contrat”, ce qui eut pour effet de mettre le gén. Amer, d’habitude très affable, absolument hors de lui! Je ne l’avais jamais vu en colère. Il avait perdu la face… La navette est effectivement bien arrivée, avec moult contrats à signer à son bord, ainsi que des pièces détachées, mais sans passagère. Amer, qui m’avait demandé d’être à côté de lui sur le parking pour accueillir le “Falcon”, a fait porter un message au commandant de bord par un simple sous-officier de piste. Message simple et clair : “Personne ne descend de la navette; nous vous ravitaillons en pétrole et vous repartez immédiatement pour Paris. Les autorisations pour le vol de retour ont déjà été données.” Ravi de son effet, il m’a confirmé que ma fiancée avait été contactée par les services de l’ambassade à Paris, qui lui ont offert le voyage en première classe sur Iraqi Airways. Je m’étais piégé tout seul et ne pouvais maintenant plus rien refuser!”

La formation opérationnelle des pilotes irakiens va commencer. Une nouvelle aventure… ■ À suivre

Par Hugues de Guillebon.
Avec l’aimable autorisation du magazine « le fana de l’aviation », à retrouver ici.

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