Les programmes secrets avec l’Irak : Le “Bazar” de Bagdad. Episode 3/3.

Henri de Waubert

Les quatre pilotes sélectionnés sont les lieutenants Muhalab, Mowafak et Khalaf, déjà évoqués dans la deuxième partie, auxquels est adjoint le cne Haithem.

Trois pilotes parmi les quatre sont réputés pour déjà connaître le système (10 à 15 vols “Bazar” chacun). Un sondage approfondi des connaissances permet en fait de constater que les pilotes ignorent le fonctionnement basique du système de navigation et d’attaque (SNA) du “Mirage” et se contentent d’approximations, qu’ils connaissent mal le fonctionnement du missile et ne savent rien sur les caractéristiques électromagnétiques élémentaires de leurs objectifs.

Le document Matra “Baz-AR in flight operation” d’avril 1982, qu’ils sont supposés avoir appris par cœur, est jugé par le cdt Henri de Waubert comme inadapté à leur formation. Il est demandé à AMD-BA et Matra de le réécrire intégralement, avec les recommandations du pilote du CEV. La force aérienne irakienne donne alors carte blanche au cdt Henri de Waubert pour proposer un programme complet d’instruction et pour mener à bien cette tâche. Après quelques heures de réflexion en équipe, un programme de cours au sol et en vol est élaboré. Ce programme comprend :

– trois briefings au sol : SNA avion, missile et déroulement d’une mission type ;

– trois types de vol : vol d’emport du missile d’exercice dans des conditions de plus en plus complexes, vol solo pour tester les procédures et les connaissances, et enfin un vol tactique sur un objectif préparé ;

– une exploitation spécifique au sol de l’enregistreur du missile après toutes les passes de tir.

Tous les vols vont se faire en patrouille de deux “Mirage” équipés chacun d’un missile d’entraînement, l’élève volant lui avec un missile spécialement équipé d’une télémesure. Le cdt Henri de Waubert est assisté pour cette mission par le lt-col. Ali Raji, commandant d’escadre et très bon connaisseur du “Mirage” Fl. Les F1EQ2 sélectionnés sont les 4018, 4033 et 4035, déjà utilisés pour les tirs de qualification.

Pour ces entraînements, ce sont deux radars P-35 “Bar Lock” situés à Mossoul et Hatra qui sont sélectionnés en raison de leur environnement électromagnétique favorable et des zones de survol autorisées – on devient méfiant…

24 missions d’entraînement sont réalisées : 12 accompagnées par le cdt de Waubert, six par le lt-col Ali Raji et six en solo. La formation du lt Muhalab, de niveau plus faible, va nécessiter davantage de vols que pour les autres. Deux pilotes sont jugés très bons : Khalaf et Mowafak — voire même « excellent » pour ce dernier.

Concernant les « Mirage » F1 et notamment leur SNA, ces vols permettent de corriger de nombreuses erreurs d’utilisation par les pilotes. En restant très vigilant sur l’utilisation et la maintenance du système, il s’est avéré que le SNA est globalement très supérieur en performances à ce que la campagne précédente, trop rapide, avait pu laisser supposer. Des résultats très honorables sont obtenus en sélectionnant les avions et en les suivant de très près : dérives de la centrale gyro-accélérométrique inférieures à 2 km par heure.

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Une maquette du 4004 était offerte par Dassault à chaque pilote irakien lâché sur « Mirage ».

“Dans le domaine crucial de la maîtrise des centrales inertielles, la France a été longtemps dépendante des États-Unis, rappelle Henri de Waubert. La société Sagem, qui était à cette époque la seule en France à maîtriser cette technologie dans les domaines naval et aéroporté, exploitait une licence américaine de la société Kearfott. Il n’était évidemment pas question, du fait des restrictions d’exportation par les États-Unis de cette technologie très sensible, que les “Mirage” Fl vendus à l’Irak soient équipés de ce matériel, qui était monté à la même époque sur les “Super Étendard”. Le choix a été fait au départ d’équiper ces avions avec une centrale gyro-accélérométrique Sfim 255 hybridée avec un radar doppler de navigation ESD “Cina”. Le saut technologique par rapport au “Mirage” IIIE ou au “Jaguar” était plutôt mince, mais la qualité des composants faisait que ces centrales, bien utilisées, dérivaient de moins d’un nautique à l’heure. Par contre, le radar doppler n’était guère utilisable lors d’un survol maritime ou au-dessus des nuages. Autant dire que pour la précision de navigation, le “Mirage” FlEQ2 était assez handicapé par rapport au “Super Étendard”, qui était pourtant de la même génération. ”

À cette occasion, des défauts de l’autodirecteur “Adar” sont également mis en évidence, notamment la difficulté d’acquérir un radar précis du fait de la trop grande ouverture angulaire en vol porté pour les bandes N et O, tous les radars étant de fréquences très voisines (2 à 4 MHz). L’autodirecteur accroche ainsi la première fréquence la plus haute sans qu’il soit possible de sélectionner la plus basse à la fréquence trop proche.

Pour les missions antiradar, le cdt Henri de Waubert recommande l’utilisation d’un deuxième avion, évoluant bien à l’arrière du premier, à une distance correspondant au temps de vol maximal du missile (5 minutes environ), et qui peut ainsi également accrocher la même cible et constater l’extinction, ou non, du radar visé. Si cette extinction se produit concomitamment avec le temps de vol calculé du missile, la probabilité que l’extinction soit due à la destruction de ce dernier est très élevée.

Une procédure de tir est alors mise au point sur place pour l’entraînement des pilotes irakiens. Les missions tactiques se font par patrouille de deux appareils, avec une navigation vers l’objectif comportant des recalages de navigation. Après une séparation des deux avions à un instant donné, le leader démarre son attaque et simule toute la phase de tir, puis effectue une manœuvre évasive. Pendant ce temps, son équipier effectue un grand hippodrome, puis se positionne 5 minutes plus tard à la même place que le leader et démarre son attaque sur la même cible. Le temps de vol théorique d’un “Bazar” étant autour de 2 à 4 minutes, les 5 minutes de décalage permettent d’avoir la certitude que le premier missile a fini son parcours. Si l’équipier entend à nouveau le signal d’accrochage, c’est que le radar n’a pas été détruit par le leader. Il procède donc au tir de son propre missile sur la même cible ; sinon, il démarre une attaque sur une autre cible. Les coups au but sont simulés au sol par la coupure volontaire du radar une fois le temps de vol théorique du missile écoulé.

Dassault et Matra forment les armuriers irakiens

Henri de Waubert raconte : “Lors de ces missions d’entraînement, j’ai pu démontrer aux pilotes irakiens que le “Bazar”pouvait être accroché à très très basse altitude, et ceci afin de faciliter la détection de la bonne cible en éliminant les autres, et également retarder le moment d’être soi-même détecté par les radars ennemis. Pour cela, avant même de décoller, alors que nous étions encore sur la piste de Qayyarah-Ouest, j’ai démontré aux pilotes irakiens que leurs autodirecteurs accrochaient déjà le radar de Mossoul situé en face d’eux à 50 km, alors que ce même radar ne pouvait absolument pas nous détecter, noyés que nous étions dans les échos de sol.

Les 66 attaques simulées sur les deux radars ont donné les résultats suivants : 47 sont réussies (soit 71 % de taux de succès), 12 sont ratées et sept n’ont pas pu être restituées.

Ces missions nous ont permis d’acquérir des renseignements très intéressants sur un environnement électromagnétique d’un pays en guerre travaillant avec du matériel soviétique, et à la manière des Soviétiques. Tous les enregistrements des fréquences des radars russes faits sur place sur les enregistreurs HB des missiles ont été transmis discrètement dans des cantines scellées aux services techniques français, via l’attaché militaire Lelièvre de l’ambassade de France à Bagdad et la valise diplomatique.”

Pendant que les pilotes suivent des cours au sol et en vol, une formation spécifique est dispensée par des techniciens de Dassault et Matra auprès d’une équipe de cinq armuriers irakiens, dont un officier.

À noter que deux de ces pilotes, le cne Haithem et le lt Mowafak, seront transformés à partir de juin 1983 sur “Super Étendard” à Landivisiau pour des missions d’assaut-mer “Exocet”, puis passeront ensuite sur “Mirage” F1EQ5 en Irak.

Henri de Waubert
Mamoud (premier plan) et Haithem à Mont-de-Marsan en 1981. Photo Dassault/Collection Aimé Marion

À la suite de cette période de formation, Henri de Waubert présente au col. Khaldoun, commandant de la base, et au lt-col. Ali Raji ses recommandations pour maintenir en conditions opérationnelles les pilotes formés :

– utilisation du simulateur “Mirage” F1EQ moyennant une adaptation à la mission “Bazar” pour accoutumer les pilotes aux interfaces spécifiques ;

– préparation minutieuse des missions avec trois types de personnels spécialement formés : spécialistes radar et contre-mesures électroniques, spécialistes missile “Bazar” et pilote spécialisé “Bazar” ;

– entraînement une à deux fois par semaine à la mission “Bazar”, avec exploitation minutieuse des bandes d’enregistrement au retour du vol.

D’une façon générale, compte tenu de la sophistication de plus en plus grande des armements du “Mirage”, actuels ou à venir, il préconise la spécialisation des pilotes irakiens dans deux voire trois types de missions au maximum :

– tronc commun : défense aérienne, avec le ravitaillement en vol ;

– six spécialisations : mission antiradar “Bazar”, attaque au sol (canons, roquettes, “Durandal”, “Bélouga”, bombes anti-piste BAP100, bombes lisses et freinées, etc.), reconnaissance photo, reconnaissance électromagnétique-CME, mission guidée laser et mission anti-navire “Exocet”.

Complément indispensable à la préparation de la mission antiradar “Bazar”, la nacelle Thomson-CSF “Syrel” effectue ses premiers vols en octobre 1982 sur la base de Qayyarah-Ouest. Le même mois, les premiers vols de “Mirage” équipés du brouilleur “Caïman” avec boîtier de compatibilité sont également réalisés par le maj. Salah. Les Irakiens n’ont pas demandé l’assistance des Français pour ces premiers vols.

Le “Syrel” est conçu pour voler parallèlement à la frontière. Il enregistre toutes les fréquences électromagnétiques demandées et localise les radars ennemis par triangulation grâce au SNA de l’avion. Il peut détecter la menace à plus de 100 km, et la localiser précisément en direction et en fréquence à plus ou moins 35 km perpendiculairement à l’avion, et à plus ou moins 10 km dans l’axe de l’appareil.

Reconnaissance avant les tirs de validation

Mais ce système, tant attendu pour faire de la reconnaissance électronique, est toujours en phase de mise au point fin 1982, et non encore opérationnel. Patrick Hénin se souvient : “Je suis revenu en Irak en 1982 avec le général Audran à titre de conseiller dans l’organisation de l’exploitation des renseignements électroniques recueillis par le “Syrel”, mais aussi pour expliquer à l’état-major irakien les problèmes rencontrés sur la nacelle, et ce qu’il y avait à faire pour les régler. Elle ne fonctionnait pas correctement et rencontrait les difficultés classiques de mise en œuvre d’un système complexe, de surcroît de première génération.” Des techniciens de Thomson-CSF arrivent alors en Irak pour régler les problèmes rencontrés.

“Le “Syrel” étant indisponible, l’état-major nous a demandé de mettre au point une méthode alternative pour effectuer, à l’aide du missile d’entraînement, de la reconnaissance électronique pour détecter les radars iraniens, se souvient Henri de Waubert. En faisant la reconnaissance des cibles avant les tirs de validation, grâce aux missiles d’entraînement, nous avions démontré que cela était possible, même si l’outil nécessitait une mise en œuvre très lourde avec des restitutions totalement manuelles à partir des bandes d’enregistrement analogique HB qui atteignaient parfois 60 m de long ! Sur les bandes enregistrées se trouvaient la position de l’avion porteur et le relèvement des sources émettrices avec les différentes fréquences, le niveau du signal reçu, la fréquence de répétition, la vitesse de rotation des antennes, etc. De cette façon, tous les types de radar étaient identifiables et localisables.

Henri de Waubert
Les « Mirage » F1 irakiens eurent un rôle important pour contrer les grandes offensives iraniennes lors du conflit Iran-Irak. François Herbet

Alors que le “Syrel” était conçu pour faire de la reconnaissance et de la géolocalisation parallèlement à la ligne de front et était doté d’un système d’exploitation de données enregistrées en vol dans un format numérique et non pas analogique, le “Bazar” d’entraînement ne permettait que la reconnaissance par des passes frontales, c’est-à-dire en se dirigeant vers la cible. Il fallait donc effectuer ces vols en direction de la menace. C’était plus précis, mais aussi plus délicat et difficile, compte tenu de l’état de guerre entre les deux pays. Pour localiser une menace, il fallait faire des approches selon plusieurs caps convergents pour un “Fix” de qualité, ce qui imposait de se rapprocher de la frontière iranienne pour améliorer la précision.

Du 18 au 20 novembre 1982, avec Ali Raji ou un autre pilote à l’entraînement, nous avons effectué ces vols de reconnaissance et, le soir, emmenions grâce au “JetStar” présidentiel (toujours avec les poignées et robinets en or…) mis à notre disposition les bandes d’enregistrement à l’état-major de Bagdad. Là, MM. Paolorsi et Turpin nous attendaient et jouaient du compas à pointe sèche pour “dépouiller” les bandes et restituer toutes les caractéristiques des radars détectés.

C’est au cours d’une de ces restitutions que nous avons pu indiquer avec précision à nos interlocuteurs la présence d’un site de radars à la frontière iranienne, dans les montagnes à l’est de Bagdad. Fréquences des radars détectés : 2800 MHz en haute et moyenne altitude et supérieur à 10000 MHz en basse altitude. Je leur ai dit, en pointant de façon très assurée une zone sur une carte : “Ici, il y a des missiles sol-air “Hawk” !”

Les Irakiens se sont littéralement moqués de nous en nous rétorquant que c’était totalement impossible! Le lendemain, ils ont fait venir un berger qui descendait de ces montagnes et l’ont interrogé. Ce pauvre hère, tout tremblant, leur a confirmé que “quelque chose” était bien en cours d’installation à cet endroit. Les Irakiens ont évidemment fait le rapprochement. Notre prestige est alors remonté en flèche auprès de nos interlocuteurs, et ce fut pour eux l’occasion de nous demander de leur préparer une opération “grandeur nature”. La mise en forme des résultats à Bagdad dura du 23 au 25 novembre. MM. Paolorsi et Turpin passèrent, grâce à cet exercice, du statut de “chef de patrouille” à celui plus prestigieux de “leader de dispositifs aériens… ”. ”

Leur mission terminée, les passeports réapparaissent et l’équipe rentre en France le 26 novembre 1982 avec beaucoup de soulagement, car littéralement épuisés par la longueur, l’extrême densité et tension de ce séjour.

Joli coup pour une première!

La concrétisation de cette préparation de mission a lieu quelques semaines après leur départ. Le 25 décembre 1982, quatre pilotes emmenés par le lt-col. Ali Raji décollent de la base de Nassiryia située dans le Sud, emportant chacun un “Bazar” “bon de guerre”. L’autodirecteur correspondant à la fréquence des radars de “Hawk” détectés a été monté sur les missiles. Les pilotes prennent la direction de la zone, activent les missiles et surveillent l’instrument installé dans le cockpit du “Mirage” qui leur permet de lire les fréquences et de se caler sur la bonne. Puis le signal sonore d’accrochage retentit. La fréquence attendue s’inscrit dans le cadre de l’instrument et l’aiguille s’immobilise. C’est la bonne cible ! Ils procèdent alors comme à l’entraînement : attaque à deux avions, à 5 minutes d’intervalle, verrouillage de la cible, alignement pour éviter le dépointage, et tir à 70 km de distance et 7 000 m d’altitude. Quand ils ont la certitude que la cible n’émet plus, le deuxième “Mirage” entame une passe sur un autre radar. Les quatre missiles sont tirés sans problème, et tous atteignent leur cible. Le succès de l’opération est total : quatre radars de missiles sol-air “Hawk” sont détruits !

Henri de Waubert
Le 4005 à l’occasion d’un vol d’essai de largage du nouveau bidon « irakien » de 2200 I.CEV/Collection Roland de Narbonne

Un rapport français confidentiel note à l’époque : “Suite à l’utilisation avec succès du “Bazar” lors de missions effectuées fin décembre à partir des bases du Sud, la défense anti-aérienne adverse serait presque totalement neutralisée et la supériorité aérienne irakienne confirmée.” Joli coup pour une première !

Les radars de “Hawk” ont-ils vu les missiles arriver ? Probablement non, car leur surface équivalente radar (SER) est très faible et les radars à l’époque ne peuvent pas détecter d’objets de cette taille. Ils ont par contre certainement vu les avions se diriger vers eux à 70 km, et ensuite virer, ce qui n’a pas dû déclencher de réaction particulière de leur part, la menace s’éloignant. Sans se douter de ce qui allait leur tomber sur la tête…

“M’étant marié comme prévu à la fin décembre 1982 en Martinique, j’ai été invité à me rendre à l’ambassade d’Irak, rue de la Faisanderie à Paris, à mon retour en janvier 1983, se remémore Henri de Waubert. Là, des officiels irakiens m’ont montré un télex provenant de l’état-major de Bagdad. C’était un compte rendu de la mission réussie du 25 décembre. Ils étaient contents et fiers du résultat, et avaient tenu à me le faire savoir, ce qui était très rare de leur part, car habituellement, ils ne commentaient jamais leurs opérations. C’était même quelque chose d’unique, du jamais vu ! Par ce geste, ils essayaient aussi – et surtout – de m’amadouer : ils souhaitaient toujours me faire revenir en Irak pour que je continue à former leurs pilotes. Ils m’ont ainsi demandé à plusieurs reprises de devenir instructeur sur les nouveaux armements, ce que j’ai toujours poliment refusé, car ce n’était décidément pas ma vocation.

Par contre, avec la bénédiction de l’ingénieur-général Audran, je me suis rendu à Istres où j’ai confirmé ce besoin crucial de formation opérationnelle des pilotes irakiens sur les nouveaux systèmes d’armes à M. Cazaubiel. chef des essais en vol de Dassault. À la suite, des pilotes issus d’escadres aux missions tactiques opérationnelles-autres que celles de la Défense aérienne ont été recrutés et ont rejoint l’Irak. ”

Début 1983, le développement du “Bazar” terminé, Henri de Waubert poursuit au CEV les vols d’essais d’armements au profit de l’Irak sur le “Mirage” 4004. En janvier 1983, il effectue des tirs canon et des largages de cartouches éclairantes et de leurres sur lanceur Alkan. Le 25 février 1983, un tir de bombes d’appui tactique BAT 120 est réalisé à Cazaux. En mars se succèdent des vols pour des tirs de bombes anti-piste “Durandal”, de combinés d’emports multiples CEM1, de bombes lance-grenades “Bélouga”, ainsi que des emports de nacelles de brouillage “Rémora”. Des essais de largage de petites bombes d’exercice suisses UBB 73 sont aussi effectués.

Au sol, sur le champ de tir de Calamar à Cazaux, des essais sont également réalisés avec le 4004 pour vérifier l’influence du départ des roquettes sur les CEM1 équipés de bombes “Durandal”. Le 4004 effectue son dernier vol au profit des essais d’armement irakien par un largage de “Durandal” le 23 mars 1983.

De son côté, le 4005 va poursuivre les essais d’équipements, comme le nouveau bidon de 22001 destiné aux “Mirage” F1EQ4, la nacelle SLAR “Raphael” (radar à balayage latéral), mais aussi d’armements : largage en salve de 14 bombes de 250 kg et tirs avec le conteneur canon CC420, développé principalement pour les biplaces (en mai et juin 1983).

Henri de Waubert
La 7e promotion de pilotes irakiens en janvier 1983. Au premier rang, de gauche à droite : Farid, Sinan, Mohamad et Khaleed. Au deuxième rang : Nasir, Talal et Thamir. Iraqi Air Force Collection Aimé Marion.

Que sait-on ensuite des missions de guerre électronique et de l’activité de l’escadre des “Mirage” irakiens ?

Les premiers vols avec emport de brouilleurs “Rémora” ont lieu en janvier 1983. Les résultats de ces vols sont incertains : brouillage d’un “Mirage” dont le pilote n’a pu restituer correctement les effets, et brouillage d’un MiG avec les mêmes résultats. La demande des Français de voler derrière l’avion brouilleur pour analyser les effets n’est pas acceptée par les Irakiens.

En janvier également a lieu la remise des diplômes aux pilotes de “Mirage” de la 7e promotion sur la base de Qayyarah-Ouest. Ces sept jeunes pilotes, Farid, Sinan, Mohamad, Khaleed, Nasir, Talal et Thamir, sont d’un excellent niveau. Ils ont la particularité d’avoir été formés en France au sein de l’armée de l’Air et sur “Alpha Jet”. Ces deux facteurs les placent à un niveau non encore atteint avec les six groupes précédents. Farid, major de sa promotion, jeune pilote de l’Escadron 79, trop confiant en lui et un peu indiscipliné, se tuera le 23 juin 1984 sur le “Mirage” 4015 après avoir percuté le sol à plat lors d’un vol à très basse altitude et très basse vitesse à Baïdja, au Nord de Tikrit (décrochage en patrouille serrée avec une voiture dans le désert…). “Trop confiant”, diront les Irakiens de lui. C’est le premier pilote tué sur “Mirage”. Les liens étaient si fort entre les instructeurs et leurs élèves que son père, as de la guerre des Six Jours contre Israël sur “Hunter”, fera l’honneur d’inviter le pilote Aimé Marion à Mossoul aux obsèques de son fils et à la cérémonie qui aura lieu toute une journée dans l’intimité familiale, sous une tente. Très meurtris, les parents chercheront à connaître les circonstances exactes du décès de leur fils, et demanderont que le casque de Farid soit analysé (la tête ayant heurté le cockpit lors du choc). Ce qui sera accepté. Le casque sera apporté en France pour expertise. Mais que pouvait-on trouver de plus ?

Les apprentis pilotes formés en Bretagne

Suite aux bons résultats obtenus par la filière française de formation des pilotes de chasse, l’Irak se tourne vers la France pour assurer également la formation initiale de ses futurs pilotes. C’est le Cipra (centre d’instruction professionnel Rousseau Aviation), basé à Dinard-Pleurtuit, qui est chargé de cette mission pendant un an. Les premiers stagiaires irakiens arrivent fin 1982. Sept Cap 10B (n° 173 à 179) sont achetés spécialement aux établissements Mudry de Bernay de novembre 1982 à février 1983… avec de nombreuses ailes de rechange. Près de 200 élèves passeront par le centre de formation, dont la moitié deviendront pilotes de chasse, les autres étant réorientés vers d’autres spécialités ou bien éliminés. Tous logent à l’hôtel Le Chateaubriand de Saint-Malo, réquisitionné pour l’occasion. Les vols d’apprentissage des Irakiens vont laisser d’impérissables souvenirs à l’aérodrome… La presse aéronautique dissuadera d’ailleurs les vols de tourisme à Dinard pendant cette période. Un Cap 10B au roulage piloté par un Irakien percutera un “Rallye” en attente sur une bretelle de la piste…

Une alerte de deux jours dans le Sud en janvier 1983 nécessite l’envoi de tous les monoplaces disponibles et de presque tout le personnel mécanicien à Nassiriya, proche de la zone des combats. Peu d’engagements en air-air, mais au moins un combat conclu victorieusement par un tir de “Super” 530F contre un F-4 iranien, en face-à-face, à 10 km. Pour la première fois, les “Mirage” Fl sont engagés en opération air-sol, directement sur le champ de bataille. Deux patrouilles de deux avions configurés chacun avec quatre “Bélouga” attaquent des positions de troupes ennemies. Dans chaque patrouille, les équipiers ne peuvent larguer leurs bombes (panne du circuit de tir)…

Henri de Waubert
Le Cipra assura la formation des pilotes irakiens à Dinard-Pleurtuit avec des Cap 10B. Ci-dessous, un stagiaire irakien et son moniteur le 13 décembre 1982. Alain Gosse:.

Les premières campagnes d’entraînement au tir air-sol à armements réels avaient eu lieu à Qayyarah-Ouest de février à juillet 1982 : roquettes, “Bélouga”, bombes et canons, sur un champ de tir spécialement aménagé près de la base. “La présence en ligne de vol d’un assistant technique français “spécialiste emport” a été très réconfortante pour les campagnes de tir”, note un rapport. L’entraînement au bombardement est fait en CCPL (calcul continu du point de largage) pour des tirs de bombes lisses en piqué-ressource à très basse altitude. Les résultats sont bons, mais les Irakiens hésitent à utiliser ce mode, obligeant à passer très près de la cible. Lors des entraînements ultérieurs en CCPI (calcul continu du point d’impact) avec des bombes freinées, les résultats relevés sont excellents, toutes les bombes allant au but. Quelques incidents sont malgré tout rencontrés au début : pannes dans les circuits de tir, mauvais montage des bombes, etc. Souvent, la mise à jour du boîtier armement des “Mirage” est oubliée par les armuriers aux changements d’emport, par ignorance. Conséquence : une mise en route à refaire, voire une mission perdue. Quant aux tirs roquettes avec CCPI, les résultats sont tous bons. Un incident est néanmoins signalé : après un tir de roquettes LR F2, lors d’une ressource avec dépassement de facteur de charge (7 g au lieu de 5 g autorisés), la partie arrière du lance-roquettes s’arrache, heurte et endommage le saumon de la profondeur…

À partir de février, huit avions sont détachés en permanence dans le Sud. Les Français sont tenus systématiquement à l’écart de ces missions. Seules quelques bribes d’informations leur parviennent : plusieurs tirs “Bazar”, sans précision sur les objectifs visés ni leur succès, ainsi que des vols opérationnels en “Syrel” ou avec le brouilleur “Caïman”.

En mars 1983, une sortie opérationnelle de reconnaissance “Syrel” depuis Qayyarah-Ouest est annulée en raison de la panne de la nacelle. Le pilote brûle du pétrole dans le désert avant de se poser, et vole si bas qu’il percute… une tente de Bédouin. Il rentre à la base sans autre problème. Mais l’avion présente des déchirures dans la cellule et le “Syrel” est très endommagé. L’information “collision avec une tente” reste confidentielle, et n’est connue que des pilotes français et irakiens ; nécessité prime pour l’escadre de garder et protéger ce jeune pilote, très bon au demeurant. L’information officielle est : “collision avec un volatile”. L’assistance technique française n’y croit pas et pense à une collision avec une ligne à haute tension…

C’est en mars qu’à lieu la séparation effective de l’escadre (commandant lt-col. Ali Raji) en deux escadrons :

– Escadron 79 : commandant lt-col. Mukhaled ; second maj. Salah. 13 avions, dont un biplace ; 15 pilotes. Missions principales : reconnaissance classique et “Syrel”, mission “Bazar” et “Caïman”. Missions secondaires : attaque au sol.

– Escadron 89 : commandant maj. Ryad ; second maj. Walid. 16 avions, dont trois biplaces ; 15 pilotes (plus les deux instructeurs français). Missions principales : défense aérienne. Missions secondaires : attaque au sol (canons, roquettes, bombes).

Au sein de cet escadron, on trouve l’Operational Convention Unit (OCU) pour la transformation opérationnelle des pilotes, avec les trois biplaces et les deux instructeurs français.

Le même mois, trois pilotes irakiens partent en France pour le premier stage de ravitaillement en vol. Malgré les recommandations des instructeurs français, ces pilotes n’ont pas subi d’entraînement préalable type patrouille serrée, rassemblement, etc., et ne semblent pas particulièrement prédisposés à ces exercices… Néanmoins, le stage se passe bien et ils sont de retour en mai, très satisfaits du système de ravitaillement sur “Mirage”, jugé très souple.

Henri de Waubert
Le 4004 en 1983 lors d’un essai de CEM1 avec bombes « Durandal » sur le champ de tir de Calamar à Cazaux. CEV/Colletion Henri de Waubert.

Une nouvelle offensive iranienne dans le Sud le 10 avril 1983 (offensive Aurore 1 dans le secteur de Fakkeh) provoque la mise en place de 11 avions à Nassiryia, pris dans les deux escadrons. Seules des missions “Bazar” sont effectuées (reconnaissance et deux tirs). Tous les avions sont de retour le 17 avril.

Des vols avec contre-mesures électroniques sont réalisés, mais les résultats ne sont pas connus des Français. Ils sont obtenus uniquement par l’état-major irakien, et tenus secret. Quant aux difficultés rencontrées en vol par les pilotes (mauvais fonctionnement du SNA), elles sont difficilement analysables, les pilotes ne restituant pas ou très mal, ce qui se passe :

– vol “Rémora” : brouillage d’autres types d’avions (dont MiG-23), mais les résultats ne sont pas connus ;

– vol “Caïman” : résultats positifs sur le plan brouillage, mais des perturbations importantes sont constatées sur la navigation de l’avion porteur, notamment pour le “doppler” en mémoire. Les Français demandent à effectuer un vol de contrôle, requête restée sans réponse ;

– vol “Syrel” : un vol de contrôle du système de navigation sur le 4028 met en évidence que toutes les erreurs de navigation rapportées après les emports de “Syrel” ne sont dues qu’à des erreurs dans le relevé des coordonnées des points tournants ou objectifs. À noter que les missions opérationnelles de reconnaissance ou d’assaut ne se font qu’avec des cartes au millionième, d’où beaucoup d’imprécisions…

Rapport d’observations en Irak par le cdt Henri de Waubert, novembre 1982 (encadré)

“Rapport sur l’état des forces en présence, l’utilisation des matériels et les tactiques de combat.

– Couverture radar de l’Irak
Tous les radars de surveillance observés sont du type P35 “Bar Lock”. Fréquence d’émission en Mhz : 2710-2740-2830-2980-3010-3100. Fréquence de rotation : 3 ou 6 tr/min.Tous les radars fonctionnent à 3 tr/min et sur au moins quatre fréquences simultanément. L’aérien du bas est capable de quatre cornets d’émission. Les fréquences sont croisées aérien haut/aérien bas.Du personnel de maintenance ou de réglage est souvent en place dans la cabine lorsqu’elle tourne. L’exploitation se fait dans un autre véhicule. Toutes les stations radars observées en Irak sont du même type, à savoir : posées sur des monticules de terre de 6 à 7 m de haut; séparées de 100 à 150 m ; avec deux radars de surveillance P35 et deux radars de site de type PRV-11 “Side Net”Un seul radar de surveillance et de site est en fonctionnement à la fois. Le changement peut se faire d’un jour à l’autre, ou par demi-journée. L’espacement moyen entre deux stations ne dépasse pas 100 km, ce qui fait que dans une zone de 200 km de profondeur à l’intérieur des frontières, la densité de radars est impressionnante.

– Base de Tikrit
En allant de Bagdad à Qayyarah-Ouest, nous avons fait une courte escale sur la base école de Tikrit pour y déposer une équipe de dépannage d’un II-76. Cette base immense est située à l’ouest de la ville et possède deux pistes séparées latéralement de 5 km avec une tour de contrôle sensiblement centrée. Ont été notées au sud huit hangarettes avec des MiG-21 et un Su-22, et au nord quatre hangarettes fermées. Sur cette partie de la base sont présents au sol ou en vol 30 à 40 avions L-39 “Albatros”. Dispersés dans l’herbe, des avions réels sont mélangés à des avions leurres.Trois avions II-76 étaient stationnés. Sur la partie est de la base, ont été remarqués des mouvements de L-29 “Delphin”.

– Base de Qayyarah-Ouest
Proche du dépôt de munitions situé à 7 km au nord de la base, un dépôt de munitions factice a été monté entre les missions de juillet et d’octobre. Ce leurre ressemble aux dépôts réels que l’on observe plus à l’intérieur du pays. Les hangarettes de la base sont plus larges que les françaises (un “Mirage” F1 est aisément retourné à l’intérieur) et peuvent contenir deux avions. Les hangars doubles ont été recouverts de terre et d’une deuxième épaisseur de béton. Pour les vols de nuit, le balisage de piste est renforcé par des feux réels sur les 800 premiers mètres de piste car il n’y a pas de balisage de secours.

-Activités aériennes sur la base
Pendant les opérations de Mandali et à plusieurs reprises, il y a eu jusqu’à 90 mouvements sur la base par jour. Un détachement de sept MiG-21 (un biplace et six monoplaces) est venu pendant 15 jours. Ils étaient armés de missile “Magic” (adaptation faite localement) et assuraient la couverture aérienne de Mandali à haute et moyenne altitude. Des Su-22 ont également tourné pendant une journée. Les performances au décollage de cet avion sont absolument remarquables (très forte motorisation).Des Mi-8/Mi-17 tournaient également avec des supports d’armement. Quelques renseignements sur les avions ont été recueillis de leurs pilotes : les MiG-21 et Su-22 disposent d’une commande de remise automatique en position normale si l’avion se retrouve en “position inusuelle”. Ce système semble les ravir et ils regrettent que les F1 n’en disposent pas (1). Le MiG-21 est également doté d’un système transmettant automatiquement le pétrole restant au contrôle. Les pilotes sont unanimes pour stigmatiser la sous-motorisation du “Mirage” F1, mais en apprécient le système et la richesse des configurations.Le cloisonnement délibéré qui existe entre les utilisateurs des technologies occidentales et soviétiques rend très difficile l’acquisition de renseignements. Pour eux, un pilote qui en sait trop sur l’état de ses forces devient dangereux en cas de capture.

Henri de Waubert
L’un des 14 « Super Frelon » livrés à l’Irak : le n° 192 codé 2022, vu à Marignane en 1990. DR/Collection Jacques Guillem

– Conduite de la guerre aérienne
La maîtrise du ciel intra-muros par les Irakiens est évidente.Les Iraniens ne se risquent que très rarement en Irak. Les F-14 assurent la couverture aérienne du golfe. Pendant notre séjour, un F-14 a été détruit dans le nord du golfe Arabo-Persique par un “Super” 530F tiré en passe frontale à 20 km en utilisant le télémètre en recherche, par le cne Amer (qui avait tiré le “Bazar” le 6 août 1982). En revenant, le pilote a signalé quatre bateaux qui allaient rejoindre la côte iranienne. La marine irakienne en a détruit deux à l’aide de missiles, très probablement des AM39 “Exocet” tirés par des “Super Frelon”.Le 14 octobre, jour de notre arrivée, le “Mirage” F1 4019 a reçu des éclats de missile air-air lors d’un engagement. Il a été victime d’une embuscade tendue par trois F-4 “Phantom » qui utilisent la tactique israélienne de la “chèvre”. Elle consiste à faire voler en haute altitude un chasseur qui attire le “Mirage”. Deux autres “Phantom” volent à très basse altitude. Le premier “Phantom”, qui fait office de “chèvre », fait demi-tour lorsqu’il est averti par un radar au sol qu’il est pris en chasse. Pendant ce temps, les deux autres “Phantom” cabrent pour prendre le “Mirage” en tenaille. L’un des F-4 iraniens a tiré un “Sidewinder” sur le “Mirage », mais le missile infrarouge a accroché les deux moteurs pleine PC du F-4 poursuivi par le 4019. Le missile a explosé sur ce “Phantom” en projetant des éclats sur le “Mirage” qui était à environ 200 m derrière lui. Le pilote du F1 a d’abord pensé que l’explosion provenait de son propre missile qu’il croyait avoir tiré. En fait, ayant sélectionné son S 530F trop tard, le missile n’est pas parti. La concomitance des deux faits a été la source de l’erreur d’analyse. Le 4019 a pu se poser en urgence à Bagdad.Après réparation provisoire et changement du bec de bord d’attaque gauche, mais également du moteur (tuyère endommagée), le 4019 a été convoyé à Qayyarah-Ouest où il est indisponible. La verrière a également reçu des éclats.Deux fragments du missile “Sidewinder” récupérés dans la tuyère ont été confiés à la société Matra pour analyse (2). Les pertes en Su 22 en appui-feu semblent assez importantes. Pendant les attaques de Mandali, huit “Mirage” ont été mis en alerte avec la configuration un bidon ventral et deux “Bélouga”. Il est à regretter que l’emport de deux “Bélouga” supplémentaires au point 2 sous les ailes ne soit pas encore ouvert, car risquer un avion pour tirer deux “Bélouga” n’est pas très satisfaisant opérationnellement. D’autres avions sont configurés en appui rapproché avec un bidon ventral et deux lance-roquettes Matra LR F1. Il est à noter qu’en novembre, aucun “Mirage” n’a encore été engagé dans une opération d’appui-feu.”

(1) Les Irakiens demanderont à plusieurs reprises à Dassault d’avoir une commande de remise à plat sur les “Mirage ». Cette demande sera mal accueillie par le bureau d’étude d’AMD-BA. Il faudra attendre le “Rafale ».
(2) Après un chantier de modifications et de réparations effectué en Irak, le 4019 revolera en février 1983. Deux vols de contrôle seront réalisés par les pilotes français présents sur place.l’Aviation 68

Manque de rigueur des pilotes et des mécaniciens

Les Français notent une augmentation du nombre d’incidents de vol, certains légers, d’autres plus graves, qui témoignent du manque de rigueur, tant des pilotes que de la maintenance : vol avec porte du caisson à munitions ouverte (avec vrillage de la porte), vol avec trappe canon ouverte (avec perte de la trappe), sortie de piste à l’atterrissage (maladresse pilote ; avion réparé), finale trop courte sur un biplace (avec toucher de la roue externe gauche avant le début de piste sur une balise qui endommage le stabilisateur gauche), éclatement de pneus lors de deux vols consécutifs sur le même avion (mauvais fonctionnement du “Spad”, non réparé après la première mission), plusieurs ouvertures intempestives du parachute-frein en vol (mauvais montage lors de la remise en œuvre), etc.

Henri de Waubert
Les pilotes Muhalab (premier plan) et Kifah en 1981. Dassault, Collection Aimé Marion.

On relève aussi une consommation excessive de fusibles de roue due aux vitesses de début de freinage trop fortes sur des pistes surchauffées, sans utilisation du para-chute-frein (avec des températures sur piste de 60 °C l’après-midi). Un rappel est fait aux pilotes pour une utilisation obligatoire du parachute-frein dès 10 heures le matin.

Il est également reporté un incident de tir lors d’un engagement aérien. Après décollage sur alerte de Qayyarah-Ouest, le pilote du 4020 détecte sa cible à 20 km, en face-à-face. Le “Super” 530F est tiré à 15 km, mais le missile ne part pas, malgré plusieurs impulsions (bien qu’étant dans le domaine de tir). Le pilote voit ensuite l’avion ennemi, manœuvre derrière lui, sélectionne le “Magic”, mais ne réussit pas à le tirer, malgré plusieurs tentatives. Même échec au canon. Le pilote abandonne et rentre. “Mécontentement fort du commandement ». Ce grave incident de tir, au cours d’un combat réel, est dû à une panne du circuit de tir. Ce même avion n’avait pas réussi à larguer ses bombes “Bélouga” en janvier sur le front Sud, à cause d’une panne identique…

Des tirs d’armements nouveaux sont aussi effectués :

– les premiers vols avec combiné d’emports multiples CEM1 en mai 1983 (roquettes et BAP 100) sont réalisés par le lt-col. Mukhaled. Ils sont concluants, même si l’intérêt tactique d’une telle arme comportant deux armements différents pour une même passe de tir n’est pas confirmé par les pilotes ;

– les premiers tirs de grenades de 74 mm sont réalisés en juin à partir du conteneur “Grenadier”, un réservoir RP35 de Fl modifié spécialement par Dassault pour l’Irak.

Les convoyages de “Mirage” dans la nouvelle version EQ4, ravi-taillable en vol, débutent en juin 1983. Les premiers appareils livrés sont les 4503, 4506, 4507 et 4510. Un deuxième convoyage a lieu en juillet avec les 4502 et 4511 (pilotes Andrieu et Marion).

Le même mois, Mukhaled est nommé colonel et adjoint au commandant la base. Il était en septembre 1980 capitaine à Mont-de-Marsan. Sa rapide ascension est due à ses victoires aériennes. Il dépasse dans la hiérarchie le lt-col. Ali Raji, grâce à son meilleur score. Il revendique 14 victoires aériennes dont il a fait peindre les symboles sur le “Mirage” 4014, son favori. “J’ai tiré et vu une explosion” déclare-t-il à chaque fois. Mais seules quelques-unes sont en réalité confirmées par les films de l’enregistreur de vol (on parle même de deux uniquement, sur F-4 “Phantom”). En avril 1984, il sera promu chef d’escadre, en remplacement du lt-col. Ali Raji, muté aux opérations à Bagdad.

Les batailles de juillet 1983 (offensive iranienne Aurore 2 et Aurore J) voient les “Mirage” intervenir tant en air-air qu’en air-sol, avec de bons résultats. En couverture aérienne, les Fl sont engagés en protection d’avions d’assaut ou de bombardiers et dirigés sur des cibles qui deviennent rapidement évasives. Sur trois ou quatre engagements réels, deux tirs victorieux de “Super” 530F sont enregistrés. En attaque au sol pour la seconde fois, mais cette fois-ci d’une manière intense, les bombes lance-grenades “Bélouga” sont utilisées : une trentaine de sorties en configuration avec quatre d’entre elles. Pas ou très peu d’échecs dans les tirs, avec des résultats jugés satisfaisants. L’une des missions est menée fin juillet par le maj. Salah, nouveau chef de l’Escadron 79. Une brigade irakienne encerclée près de Zurbatiyah doit être dégagée. Quatre avions larguent leurs “Bélouga” sur les batteries de canons iraniens qui harcèlent les positions irakiennes. L’effet du bombardement est dévastateur et la brigade peut se replier,

Un appareil est perdu le 23 août 1983. Le jeune pilote du “Mirage” 4006 s’éjecte à 2 500 m d’altitude, en fin de mission de couverture, de retour vers la base, victime d’une perte de contrôle à l’issue d’un virage serré à haute incidence.

L’avion était équipé d’un réservoir central de 12001, d’un unique “Super” 530F à gauche et de deux “Magic”. L’enregistreur d’accident, à peine cherché, n’est pas retrouvé..

En septembre, deux victoires aériennes sont homologuées par les deux avions d’une même patrouille au “Super” 530F, en face-à-face. Selon les pilotes irakiens, les deux avions abattus sont des F-14. Depuis 1981, une trentaine de victoires sont enregistrées en combat aérien, toutes au “Super” 530F.

Le visionnage des films de caméras de tir

Lors d’un autre engagement, un tir de “Magic” est effectué, sans résultat. Le pilote du “Mirage” est attaqué sur le travers par un F-4 qui croise sa trajectoire, et qui, renversant du mauvais côté, a permis au Fl de se retrouver derrière lui, à 4 km (altitude 5000 m). Le “Magic” est accroché, mais pas le radar. Le pilote tire, sans succès (certainement hors domaine ; pas de vitesse de rapprochement), et la poursuite est abandonnée.

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Un Aero L-39 « Albatros » irakien et ses deux pilotes sur la base école de Tikrit. DR.

Au sujet de l’emploi des missiles, Henri de Waubert a eu des contacts très instructifs avec les pilotes durant ses séjours en Irak en 1982. Son statut de représentant de l’Iraqi Air Force auprès des industriels français a beaucoup aidé à ce que les langues se délient : “Voler avec eux les a mis totalement en confiance et ils avaient également eu des instructions de leurs supérieurs sur le fait que j’étais leur représentant et qu’ils pouvaient – voire devaient – m’exprimer leurs besoins et leurs difficultés, et également me dire ce qui fonctionnait bien. J’ai ainsi pu avoir accès à un retour d’expériences des pilotes et aussi visionner beaucoup de films de caméras de tir dans des phases de combats aériens. Le film d’un tir de “Super” 530F par le cne Amer sur deux F-14 est particulièrement instructif: le “Super” 530F explose au niveau de l’avion du leader et endommage également l’avion du numéro deux qui vole en patrouille offensive rapprochée. Le “coup du roi” pour ce tir de missile bien rentabilisé !Dans tous les films d’emploi du “Super” 530F, les tirs sont précédés par un accrochage radar à vue, grâce à la fonction “télémètre dans l’axe” du radar “Cyrano” IV qui équipe le “Mirage” Fl. Ce missile est alors utilisé comme un missile de combat à vue, dans un domaine de distance de 2 à 10 km ; le domaine de tir étendu ainsi que la grande manœuvrabilité de ce missile faisait le reste. J’ai pu utiliser cet enseignement pour procéder à quelques amendements sur le manuel d’emploi tactique du “Super” 530F en escadre en France. ”

Concernant l’utilisation du radar “Cyrano” IV avec le “Super” 530F, un constat plutôt intéressant a été remonté dès 1981 par l’assistance technique à Thomson-CSF : “Raccrochage automatique du radar sur un second écho. ” Le rapport indique : “Par six fois, après des tirs du premier des deux S 530 emportés (tirs qui auraient atteint leurs objectifs), les pilotes auraient constaté le verrouillage automatique du radar sur le second avion de la patrouille attaquée, leur permettant de tirer rapidement leur second missile, ce qui est d’un intérêt opérationnel certain. Il est demandé confirmation ou explication technique de cette possibilité de raccrochage automatique (le raccrochage automatique suite à un décrochage intempestif étant déjà connu, mais uniquement sur le même écho).”

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Rampe de lancement de missiles sol/air « Hawk » iraniens. DR.

Si le “Super” 530F est très utilisé et apprécié des pilotes irakiens – l’Irak en sera le principal client à l’export -, ils sont en revanche particulièrement mécontents de l’efficacité du R 550 “Magic” 1. Le cdt de Waubert a pu voir plusieurs films de missiles “Magic” 1 remontant leur cible par l’arrière et explosant prématurément. Par définition, les avions “chassés” essaient de fuir et ont la postcombustion allumée : “Le “Magic” 1 se dirige vers sa cible grâce à l’autodirecteur infrarouge. Sa fusée de proximité est également basée sur un signal infrarouge. En remontant la cible, le front de température monte et au moment où il chute, la fusée de proximité réagit comme si le missile avait dépassé la tuyère de l’avion et fait fonctionner la charge militaire. Or, quand on regarde un avion qui a enclenché la postcombustion, particulièrement la nuit ou avec une faible luminosité, on observe des anneaux de postcombustion. Ces anneaux correspondent à des “nœuds” et des “ventres” de température. Le front de température monte puis descend à la fin de l’anneau, puis remonte et redescend à l’anneau suivant, etc. Le “Magic”, dont la fusée de proximité détecte une montée puis une baisse de température, explose dès le premier anneau, pensant qu’il a dépassé l’avion. Or, le missile est encore à 40 ou 50 m derrière la tuyère. La première version de la fusée de proximité du “Magic” 1 était ainsi leurrée par la simple postcombustion des chasseurs iraniens… Cette faiblesse de conception sera rapidement corrigée et le “Magic” retrouvera son efficacité, en particulier avec le “Magic” 2.” A noter qu’aucune victoire ne sera enregistrée en combat aérien avec ce missile durant les premières années du conflit.

Autre enseignement intéressant : aucun pilote irakien n’a pris le risque de se lancer dans un combat aérien se terminant par l’utilisation des canons de bord du “Mirage”.

Des tirs expérimentaux de bombes antipiste BAP 100 sont également effectués en septembre 1983 sur le champ de tir près de Qayyarah-Ouest. Des difficultés sont rencontrées lors de ces tirs : sur deux salves de six BAP 100, les premières ont bien fonctionné ; les six dernières n’ont pu être larguées…

Les dix convoyages de “Mirage” F1EQ4 en 1983 et 1984

– 10e convoyage 7 au 10 juin 1983 – 4503, 4506, puis 4507, 4510 (*)
-11e convoyage 8 au 9 juillet 1983 – 4502, 4511
-12e convoyage 12 au 17 septembre 1983 – 4504, 4505, puis 4004, 4512
-13e convoyage 25 au 29 octobre 1983 – 4508, 4509, 4514, puis 4513, 4515, 4516
-14e convoyage 22 au 24 novembre 1983 – 4024, 4517, 4520
-15e convoyage 13 au 14 décembre 1983 – 4518, 4519, 4521
-16e convoyage 10 au 11 janvier 1984 – 4015, 4501, 4524
-17e convoyage 14 au 16 février 1984 – 4500, 4522, 4525
-18e convoyage 29 au 30 mars 1984 – 4526, 4527
-19e convoyage 11 au 12 juillet 1984 – 4523, 4529

Soit 32 avions livrés (27 F1EQ4, trois F1EQ2 et deux F1 BQ).
Restent en France : le 4005 pour les essais et le 4528 pour la formation des pilotes sur la base d’Orange.

Contrats correspondants : “Baz” 221 du 16 décembre 1979 :
– quatre “Mirage” F1EQ4 codés 4500 à 4503 ;
– deux “Mirage” F1 BQ codés 4504 à 4505.
“Baz” 2210 du 16 février 1982 (levée d’option du “Baz” 221) :
– 18 “Mirage” F1EQ4 codés 4506 à 4523.
“Baz” 321 du 16 février 1982:
– six “Mirage” F1EQ4 codés 4524 à 4529.

(*) Les pilotes ont d’abord convoyé deux avions puis sont revenus en France pour convoyer les deux autres.

Les péripéties d’un convoyage

Henri de Waubert
Le 4014 avec ses 14 symboles de victoire, trouvé abandonné par les Américains en 2003. DR.

Pendant ce temps, à Cazaux, le “Mirage” 4004, désinstrumenté, mis au standard EQ2 à Mérignac et peint, est convoyé en Irak en septembre 1983 en compagnie du “Mirage” F1EQ4 4512 (pilotes Aimé Marion et Jean Andrieu). Ce convoyage va connaître quelques péripéties. Tout d’abord, le 15 septembre 1983, pour le dernier tronçon de Tanagra vers Qayyarah-Ouest, 10 minutes après le décollage, le “Falcon” 20 d’Europe Falcon Service, déjà positionné sur la base irakienne et chargé de vérifier la météo et la liberté de circulation dans le ciel irakien, leur ordonne de revenir se poser en Grèce ; des combats aériens dans le Nord de l’Irak empêchaient tout survol de cette zone. Les deux “Mirage” ne redécolleront que le 17 septembre pour gagner en toute sécurité leur destination finale. Ensuite, les Français notent un raidissement très net dans l’attitude grecque à leur égard : le commandant de la base de Tanagra fait une visite impromptue sur le parking, lors de la remise en œuvre des appareils, pour leur demander la nationalité des avions et leur faire remarquer que ceux-ci n’ont pas de marques d’immatriculation (2). Le contrôle aérien grec leur fait également des difficultés, sur ordre du commandement, pour accorder les facilités de navigation au départ, jusque-là données sans réserve, comme la mise de cap direct. Arrivé en Irak, le 4004 va intégrer un escadron de Fl et participer à toute la guerre avec l’Iran.

(2) Les avions convoyés seront ensuite munis d’une immatriculation irakienne temporaire de convoyage du type Y-IREF.

En octobre 1983, un troisième pilote français, le cne Henri Leroy, vient renforcer le dispositif à Qayyarah-Ouest. Spécialiste reconnaissance et contre-mesures électroniques, il va pouvoir assister les Irakiens dans ces domaines nouveaux, même si ceux-ci auraient souhaité la venue du cne Cordier qu’ils avaient connu comme instructeur à Mont-de-Marsan en 1981. C’est également en octobre 1983 qu’arrivent à Qayyarah-Ouest les cinq “Super Étendard” et l’assistance technique correspondante (un pilote, Jacques de Villars, et sept mécaniciens issus de l’Aéronautique navale).

La Jordanie apporte maintenant un soutien tangible à l’Irak dans son effort de guerre contre l’Iran et entraîne sur ses bases du personnel irakien. Deux pilotes irakiens (Rabia et Karim), qui viennent d’être transformés sur “Mirage” F1CJ jordaniens, sont maintenant à l’instruction à la mission basse altitude et au tir air-sol à Qayyarah-Ouest.

En janvier 1984, deux tirs de “Super” 530F sont effectués lors de missions déclenchées sur alerte depuis Qayyarah-Ouest. Une mission victorieuse, l’autre non. A priori, le second tir est effectué en dehors du domaine de vol.

La première bataille des marais de Hoveyzeh, au nord de Bassora, est déclenchée le 22 février 1984 par les Iraniens (offensive Kheibar), qui s’emparent lors d’un raid des îles Majnoun, deux îlots sablonneux abritant des installations pétrolières abandonnées depuis le début du conflit. L’objectif est de couper la route Bagdad-Bassora. La bataille dure jusqu’au 12 mars. Les Iraniens utilisent des embarcations légères pour transporter dans les marais les troupes venant d’Ahwaz. Six sorties de bombardement sont effectuées en mars 1984 sous le commandement du maj. Salah avec des bombes lisses Samp de 250 et 400 kg pour déloger les Pasdarans (3) iraniens. Le but des pilotes de “Mirage” est d’attaquer avec une relative précision, mais sans passer en dessous de 3000 m pour éviter les redoutables canons de 23 mm antiaériens. Une méthode de bombardement automatique avec utilisation du système de désignation en piqué à 25 est mise au point et adoptée. Une mission est pleinement réussie, les autres donnent lieu à des bombardements en manuel. Les attaques ont notamment visé des points d’embarquement iraniens. Lors de cette bataille, les Irakiens sont accusés d’avoir utilisé des agents chimiques dispersés par des bombardiers, ainsi que par des avions d’entraînement Pilatus PC-7 “Turbo Trainer” (comme en épandage agricole). À la demande de l’Iran, des experts mandatés par l’ONU identifieront en mars 1984 deux gaz de combat : l’ypérite et le tabun, ainsi que des bombes chimiques d’origine espagnole non explosées (marquées “BR 250 WP” sur le corps et “ESP MU-09, lot 83-01” sur les détonateurs). Ces bombes avaient été chargées en Espagne sur la base de Torrejon en janvier 1984 par un avion-cargo d’Iraqi Airways. Ont-elles été larguées par des “Mirage” ? Les Français sont en tout cas tenus à l’écart de toutes ces opérations et n’y apportent aucun support. Un rapport français confidentiel d’août 1983 avait noté : “Le commandant Ryad, commandant l’Escadron 89, vient de partir pour deux semaines de stage en Espagne (instruction sur bombes ?)”

(3) Corps des gardiens de la révolution islamique créé en 1979 par l’ayatollah Khomeini.

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Le Pilatus PC-7 « Turbo Trainer » n° 5048 à Bagdad en 1989. Ces avions-écoles ont été utilisés par les Irakiens en opération. Bernard Bombeau.

À noter qu’en avril 1984, les pilotes instructeurs français vont effectuer plusieurs vols aux instruments sur “Mirage” au profit des pilotes irakiens de “Super Étendard”.

En mai, reprise d’offensives terrestres dans le Sud. Une dizaine d’avions configurés en air-sol quittent Qayyarah-Ouest pour Nassiriya. Des sorties de protection ou de couverture air-air sont effectuées à partir de la base. Cinq avions sont aussi détachés en permanence sur les bases H3 et H2.

Un accident a lieu à l’atterrissage du “Mirage” F1EQ4 4513 le 29 mai 1984. Le n° 2 d’une patrouille légère se pose long et rapide (8001 restant ; avion lisse) avec un vent de travers. Au poser de la roulette de nez, l’aile droite se soulève et le nez part à gauche. Le pilote affirmera avoir tenté de contrer au maximum. Le dérapage se poursuit sur la piste et semble s’arrêter au moment où l’avion quitte la piste, à 100 km/h. Il finit sa course en franchissant un fossé, 50 m après la bordure, dans lequel il casse la roulette de nez et le radôme. La verrière se fragilise. Le pilote n’est pas blessé. Le leader ayant eu également des difficultés de contrôle, le tourbillon d’air visualisé au même moment sur la piste peut être la cause initiale de l’accident ; le défaut de technicité du pilote en reste la cause principale.

Le même mois, le 4507 est lourdement endommagé lors d’un engagement de barrière : à l’atterrissage, le pilote décèle trop tardivement la panne de freins ; il n’utilise ni le parachute ni le frein de secours, et la barrière est engagée à 140 km/h. Les dégâts sont très importants et la verrière est brisée. La barrière ne semble pas adaptée au Fl. Le 4507 retournera en France pour réparation à Biarritz.

En 1984, l’attrition de la flotte de Fl est la suivante :

– deux avions abattus en combat aériens en 1981 – pilotes prisonniers ;

– le 4026 détruit par un feu moteur envol en 1982 ;

– le 4006 tombé suite à une perte de contrôle en 1983 ;

– le 4015 qui s’est écrasé suite à un décrochage en 1984 – pilote tué.

Soit cinq avions perdus sur les 64 livrés, ce qui est relativement peu compte tenu de l’utilisation qui en est faite en temps de guerre, et surtout très loin des chiffres fantaisistes qui circulent dans les publications sur le sujet.

Concernant les pilotes, 84 ont été transformés sur “Mirage” Fl depuis 1980 (en 13 promotions) et 64 sont toujours opérationnels à Qayyarah-Ouest en 1984.

C’est véritablement grâce aux matériels de guerre électronique “Armat”/ “Syrel”/ “Caïman”/ “Ré mora que le “Mirage” Fl acquiert ses lettres de noblesse auprès des Irakiens. Une fois ces équipements bien maîtrisés par les pilotes, le Fl devient le fer de lance de l’aviation irakienne dans les raids d’assaut. Pour la première fois, la frontière iranienne peut être franchie sans que les avions soient repérés, les Fl ouvrant le passage aux bombardiers MiG-23 et Su-22. Les pilotes irakiens en seront très impressionnés.

Combien de « Bazar » livrés à l’Irak?

Combien de “Bazar” ont été vendus à l’Irak ? Certaines sources parlent d’une soixantaine de missiles livrés. Seule donnée fiable connue : sur l’année 1982, 31 missiles ont été fabriqués par Matra. Le prix du “Bazar” est connu, 20 millions de francs en 1982, dont 1 million simplement pour le conteneur de transport et de stockage sous vide (et non réutilisable…). Compte tenu de son coût, le gén. Amer plaidera pour que ce conteneur soit réutilisable, en vain…

Henrui de Waubert
En avril 1989, au Salon de Bagdad, c’est encore le n° 4004 que porte la maquette du F1EQ exposé. Serge Dassault (à gauche) présente la maquette du nouveau Mirage 2000S (pour « Strike ») aux couleurs de l’Irak. À droite, Hugues de l’Estoile, directeur des affaires internationales de Dassault. Derrière lui, en arrière-plan, le général Amer.,Bernard Bombeau.

Les pilotes Marion et Andrieu rentrent en France en octobre 1984, et Henri Leroy poursuit sa mission en Irak. Aimé Marion aura effectué 938 heures en Irak sur “Mirage” Fl en trois ans. Une nouvelle équipe composée de Jean-Michel Cantin et Jean-Marc Le Moel prend la suite avec l’arrivée d’un nouvel avion, encore plus performant, le “Mirage” Fl EQ5. Mais ceci est une autre histoire…

Les Irakiens vont continuer à utiliser le “Bazar” par la suite. Les Français présents sur place dans les années 1985-1986 se souviennent avoir vu à Qayyarah-Ouest ces missiles. Ils sont toujours utilisés en opération depuis les bases du Sud. On parle de “Bazar” tirés contre les radars de l’île de Kharg en 1986. Dans les dernières années du conflit, deux missions “Bazar” sont officiellement revendiquées par l’état-major irakien, ce qui est plutôt rare. En décembre 1987, l’Irak annonce que son aviation a attaqué une batterie antiaérienne de missiles “Hawk” dans la région de Dezfoul en territoire iranien. “Tous les avions ont regagné leur base”, affirme le communiqué. Enfin, le 3 avril 1988, un raid aérien contre une batterie de missiles “Hawk” est mené en territoire iranien. L’Irak reconnaît la perte d’un appareil au cours de cette attaque.

Quant au 4004, ironie de l’histoire, il fera partie des 23 “Mirage” – précisément sept BQ, quatre EQ2, un EQ4, trois EQ5 et huit EQ6 – qui trouveront refuge, après la désastreuse affaire du Koweït, en Iran, pays qu’ils avaient tant combattu. Sa fuite en 1991 est attestée par des documents officiels. Il ne vole maintenant plus, mais sert de réservoir de pièces détachées pour la petite flotte de Fl maintenue en vol par les Iraniens. Les vieux guerriers ne meurent jamais totalement.

Par Hugues de Guillebon

Remerciements tout particuliers à Henri de Waubert, ainsi qu’à Patrick Hénin, Aimé Marion et Jean-Noël Muller.

Avec l’aimable autorisation du magazine « le fana de l’aviation », à retrouver ici.

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